Temporada no Panamá - parte 1

O deslocamento

Amigos da Pirataria Alada..

meu cordial “Ola!”

Definição de Canal do Panamá na Internet :

 É um canal artificial de navios com 77,1 quilômetros de extensão, localizado no Panamá e que liga o oceano Atlântico (através do mar do Caribe) ao oceano Pacífico. O canal atravessa o istmo do Panamá e é uma travessia chave para o comércio marítimo internacional. Há bloqueios e eclusas em cada extremidade da travessia para levantar os navios até o lago Gatún, um lago artificial criado para reduzir a quantidade de trabalho necessário para a escavação do canal e que está localizado 26 metros acima do nível do mar. Os bloqueios iniciais tinham 33,5 metros de largura. Uma terceira faixa de eclusas, mais larga, foi construída  entre 2007 e 2016.

Em 2002 , por ignorância eu não sabia disso (até porque internet ainda era uma novidade acessada via cabo telefônico ). Naquela época “canal” para mim era uma  via aquática ( natural ou artificial) entre duas porções de água ( doces ou salgadas) , normalmente no mesmo nível ou em níveis diferentes movimentando embarcações por meio de “eclusas” , quando necessário. Por esta , ignorante razão , não entendia por que um canal entre dois oceanos ( Atlântico e Pacifico) ligados continuamente ao sul da América do Sul (Patagônia), estariam em diferentes altitudes no seu nível natural exigindo uma movimentação “vertical” por eclusas, para se comunicarem. Essa resposta eu teria “in loco” naquele ano.

Foi naquele ano de 2002, quando comandante de um novíssimo Eurocopter EC-120 COLIBRI de matrícula PP-MOEca (de acordo com o controlador do Aeroporto de Jacarepaguá) , que eu estava a bordo da Nau Arpoadora desfrutando o carnaval no litoral baiano, dando apoio ao “proprietário” nas caçadas de peixes entre um bloco e outro do carnaval. Finda a festa “pagã “ do Rei Momo , regressei para a base no Guarujá, acompanhado da Sereia Pi, com direito a sobrevoo do Arquipelago de Abrolhos e surpresas “tempestivas meteorológicas” em Vitoria , nos obrigando um pernoite surpreendente (não programado) no Spa do Feroz (como descrito num “post anterior”).

Ao pousar em Guarujá recebo uma ligação por telefone celular, que atendo :

“ Pirata ... quero você em maio no Panamá , a bordo da Nau Trindade . Arrume um transporte para o helicóptero e depois te passo os detalhes”.

Era o proprietário me passando uma nova missão.

“Posso ir voando?” Perguntei sem pensar muito , vislumbrando a aventura que poderia viver numa viagem internacional ... de helicóptero.

“Pode , desde que NÃO sobrevoe a Colômbia . Tenho informações, que dão conta,  que as “FARC”(Forças Revolucionarias da Colômbia) estão metralhando helicópteros por lá... . Se for voando, leve o Junior com você. Boa sorte e boa viagem. Espero que esteja lá em maio. Me mantenha informado das suas intenções.”

Foram as palavras do proprietário , sem maiores detalhes.

Ao desligar o telefone fiquei mudo pensando no “tamanho” da responsabilidade que acabara de assumir, sem nenhuma pressão.

O Junior era o marinheiro , comandante da rápida lancha catamarã Flor do Cabo, fiel escudeiro do patrão nas caçadas de peixe. Do alto dos seus 20 e poucos anos , inteligentíssimo e parceiro ideal de aventuras , pela sua lealdade as missões do patrão . Liguei para ele e disse :

“Campanha ... prepara a malinha porque vamos para o Panamá , voando de Colibri “

“Me avisa quando  deverei estar aí no Guarujá ... pronto para.”... foi a rápida resposta dele , que mora em Cabo Frio , sem nenhum questionamento.

Iniciei o planejamento para o deslocamento de , cerca de 3,5 mil  milhas náuticas voando um helicóptero mono motor não homologado para voo IFR (instrumento) , até o Aeroporto de Tocumen ( Aeroporto internacional do Panamá ) localizado na costa sudoeste panamenha ,banhada pelo Pacifico. Descobri que seria impossível chegar ao Panamá , sem sobrevoar a Colômbia , com a autonomia do Colibri. Antes de admitir tal “limitação”  busquei alternativas . A “ Linha de Ação” vencedora para solução do “problema” identificado no meu PPM (Processo de Planejamento Militar ) foi : Deslocar a Nau Trindade para Aruba , no Mar do Caribe, voar até lá , embarcar na Nau e navegar a bordo e ao me aproximar a umas 50 milhas náuticas da costa Atlântica do Panamá , decolar em águas internacionais, cruzar a Cordilheira dos Andes em sua parte , mais baixa e mais estreita , o Canal do Panamá,  e pousar em Tocumen . Problema resolvido.

Até Aruba seriam 3 mil milhas náuticas voando , cruzando pelo planalto central brasileiro, do Guarujá a Belém praticamente em linha reta e de lá até La Guaira (Aeroporto de Caracas na Venezuela ) mais ou menos , acompanhando o litoral e evitando ao máximo me interiorizar pela Amazônia e suas tempestades tropicais voando um pequeno helicóptero não homologado para voo por instrumentos. De La Guaira para Aruba , voo em cima d’agua a baixa altitude (esse era meu habitat natural). Seria possível considerando a autonomia, fazendo cerca de 15 etapas de voo. Haveria uma pernada critica de Macapá para Caiena , na Guiana Francesa . Nessa pernada estaria no limite da autonomia e voando em linha reta sobre a floresta Amazônica . A alternativa em caso de problema seria voar para o litoral e abastecer numa praia, com galões de QAV(querosene de aviação) que estariam no  bagageiro do Colibri. Para minimizar as tempestades sobre a floresta deveria decolar de Macapá o mais cedo possível. Ao todo, seriam 15 escalas de abastecimento para voar cerca de 35 horas em 7 dias (média de 5h/dia ) .

“Chefe planejamento pronto. Posso partir para o Panamá? “ Perguntei para o patrão,  que estava em algum lugar do mundo, via telefone. 

Ele me perguntou detalhes do planejamento e depois ,respondeu secamente : “ Se você se garante, pode ir . Boa viagem para vocês dois malucos “.

Me despedi da Sereia Pi e decolamos do Guarujá no início de maio de 2002 (ano da Copa do Mundo de futebol realizada no Japão/Coreia do Sul) , com destino a Brasília , local do primeiro pernoite , escalando para abastecimento em Ribeirão Preto e Uberaba. O primeiro dia de voo foi maravilhoso sobrevoando a “Califórnia Brasileira” e suas fazendas de primeiro mundo no interior de São Paulo, sul de Minas e Goiás já no Planalto Central, até pousar no Aeroporto de SBBR, na “Corte”.

Em Brasília planaltina, haveria um problema de decolagem na altitude local (1.772 metros). Atopetado de combustível e bagagem,  a rarefação do ar na altitude de , quase 6 mil pés ,não permitiria uma decolagem vertical . O motor Arriel do Colibri exigiria uma decolagem corrida na pista evitando um “over torque” na decolagem. A pista para Boeings em SBBR seria suficiente ( e exótica ) para um pequeno helicóptero a utilizando numa decolagem corrida. Assim foi executada.

Na noite de pernoite , aproveitei para conversar com o meu amigo CMG Marinho . servindo no COMDABRA (Comando de Defesa Aeroespacial) sobre a minha restrição de sobrevoo da Colômbia. Ele me confirmou que seria perigoso pelas informações que obteve das autoridades colombianas, sobre as atividades das FARC.

No dia seguinte decolei , corrido e com cuidado na pista de Boeings sem maiores problemas com destino a Carolina no Maranhão, com escalas em Gurupi-GO e na jovem Palmas no Tocantins. 

Pousamos no humilde aeroporto de Carolina . Avaliamos o local e como ainda era cedo , resolvemos esticar até Imperatriz - MA , cidade com maiores recursos , e assim fizemos. Depois do pernoite seguimos para Macapá , cruzando o Rio Amazonas na sua foz depois de abastecer em Belém. Estávamos na Amazônia ! Foi lindo e emocionante sobrevoar , a baixa altitude, as manadas de Búfalos da Ilha de Marajó em seu habitat natural, culminando com sobrevoo do histórico Forte de São Jose , antes do pouso na última pista brasileira da jornada, do pequeno , Aeroporto Internacional de Macapá, em 2002. Ali , no dia seguinte começaria a primeira jornada estrangeira do pequeno Colibri.

Programei a saída ao nascer do sol (antes das tempestades amazônicas vespertinas) . Preenchi um plano de voo de 2 horas e trinta minutos , visual com destino a Caiena na Guiana Francesa (um voo internacional).Quando apresentei o plano na sala de Tráfego, uma surpresa. Depois de uma demora de mais de 30 minutos me disseram que eu deveria fazer uma “exportação temporária” da aeronave privada com matrícula brasileira , porque não tinha previsão de regresso ao território nacional. A discussão sobre a situação me atrasou por mais de 3 horas , até que argumentei porque não exigiam tal procedimento para uma aeronave nessas condições executando um voo charter. O SiNDACTA (Sistema Nacional de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo) foi consultado em Brasília, liberando o meu voo. Decolei tarde , já durante a formação das nuvens de tempestade. Foi um voo de fortes emoções a baixa altitude , desviando de nuvens chuvosas , buscando alternativas de pouso sobre a floresta fechada e tentando economizar ao máximo o combustível.

A floresta nessa rota era extremamente fechada , na época. O Junior calado  observava atentamente em busca de ver algum animal na famosa floresta. Depois de mais de uma hora de voo tenso e silencioso , ouço a voz do Junior no radio : “OLHA... dois animais !”. Surpreso perguntei : “ que animal ? onde...onde?”

“ Aqui dentro do helicóptero ... duas “ANTAS” voando caladas.... kkkk” . Foi a resposta bem-humorada do Junior quebrando a tensão.

Rimos muito até me concentrar no voo novamente e concluir que nosso combustível seria suficiente para chegarmos com pequena margem de segurança a Caiena. Ao atingirmos 15 minutos para pouso e no alcance rádio em baixa altitude ,chamei Caiena, gastando meu francês :

“Cayenne bonjour ... Hélicoptère brésilien PP-MOE , de Macapa à Cayenne , en conditions visuelles ,500 ft sur la proue 280° , 15 minutes pour atterrir , avec 20 minutes d'autonomie ... Instructions “.

“PP-MOE, bonjour, bienvenue à Cayenne, continuez tout droit et appelez en finale”

Foi a gentil instrução de recepção ao primeiro voo internacional do Colibri.

Pousamos , com os galões cheios no bagageiro que não foram necessários. Cumprimos os procedimentos aduaneiros , Junior e eu, fomos liberados e partimos para o hotel combinando um jantar comemorativo a base de lagosta , acompanhada de vinho nacional.

Resolvemos esticar a estadia por um dia, dedicado a descanso e turismo na nossa primeira parada internacional. Foi um dia muito agradável ,de passeios e curtição na simpática cidade de território francês. Fui alertado para a restrição de voo na área da base francesa de lançamento de foguetes em Kourou. 

No dia seguinte decolamos de Caiena com destino final de Georgetown , capital da Guiana ( Britânica  antes de sua independência em 1966), depois de uma escala de abastecimento em Paramaribo, capital do Suriname. Foi emocionante observar as torres de lançamento, com pelo menos um foguete sendo preparado, ao largo de Kourou. Foi um voo deslumbrante ,sobre florestas fechadas e grandes plantações de cana de açúcar, próximas do Litoral do mar do Caribe, até um pouso tranquilo em Paramaribo.

Em Paramaribo foi o primeiro contato da viagem com ... a “forma de exploração turística sul-americana típica”, ou seja : “explorar o TURISTA , não o TURISMO”.

Depois de pagar o abastecimento com cartão de crédito internacional , sem problemas ,fui surpreendido com a taxa de pouso de 500 dólares, que deveriam ser pagos “ CASH”. Por sorte , previ este tipo de problema e estava monetariamente preparado. Mesmo revoltado , cedi e consegui decolar sem atrasos para Georgetown.

Na chegada a Capital da Guiana , fui orientado pela torre do aeroporto a pousar na área mais isolada do aeroporto , próxima a um matagal. Observei o orientador do aeroporto me indicando a isolada área. Pousei , cumprimentei o simpático orientador, fechei a aeronave e enquanto esperava a condução que nos conduziria ao terminal, o simpático orientador me recomendou em inglês :

“ comandante recomendo contratar um vigia para a sua aeronave durante a noite nesta área muito isolada e perto do mato. É perigoso porque ladrões invadem para roubar pertences a bordo e acabam danificando a aeronave”

Imediatamente compreendi a razão de terem me isolado no aeroporto e perguntei :

“Obrigado pela informação. Onde posso contratar o “vigia” e quanto custa?”

A resposta foi imediata :

“ 200 dólares . Pode pagar a mim que providenciarei o vigia. O senhor pode ficar tranquilo. Nada ocorrerá com sua aeronave . Eu garanto”

Paguei . O orientador sorrindo, falou no radio num dialeto incompreensivo pra mim e a condução chegou logo depois para nos levar ao terminal. Pernoitamos num hotel simples e preferi não fazer um turismo noturno. Tive a impressão ao fazer o check-in no hotel que a cidade inteira me observava na porta aguardando a minha saída.

No dia seguinte decolamos visando pousar ao final do dia em Maiquetía, próxima a Caracas  na Venezuela, depois de uma escala de abastecimento em “Ciudad Guayana”, no interior do país. Nesta pernada o que me chamou atenção foi a quantidade e tamanho , dos campos de extração de petróleo por meio das bombas terrestres, conhecidas como “bombas cavalos de pau” ou “ cabeças de cavalo”.

Pousamos no Aeroporto Internacional de La Guaira. Alugamos um carro e nos hospedamos num  hotel próximo. Ali planejei um pernoite com o firme propósito de jantar com o Junior em Caraballedo , balneário de gratas recordações e histórias vividas durante Operações que realizei na Marinha : a Tordesilhas em 1994  e a VENBRAS em 1984 , já contadas neste blog em outros “posts”. 

Quando cheguei em Caraballedo fiquei pasmo. Foi uma da maiores surpresas que tive na vida . A cidade havia sido soterrada parcialmente  por uma avalanche de pedras e lama ocorrida em 1999. Era uma cena triste de um evento que ficou conhecido como “ La tragedia de Vargas ... el día que la montaña se trago al mar”. Frustrados e tristes voltamos para o hotel para planejar a travessia do dia seguinte de La Guaira para Aruba sobrevoando o lindo mar dos históricos Piratas do Caribe.

O dia seguinte amanheceu esplendoroso para um voo de 220 milhas náuticas , sobre o Mar do Caribe. Distancia quase no limite da autonomia  de 2h e 30 min do Colibri, mas empurrado por um vento de cauda de leste. Pousamos sem problemas no Aeroporto de Oranjestad. Enquanto lavávamos o Colibri tirando a água salgada, nosso ajudante local observou o pouso de um Boeing 747  da KLM proveniente de Amsterdam ( capital do Reino dos Países Baixos ao qual Aruba pertence), e disse em inglês :

“Chegou o avião da Corte ... trazendo as Barbies”

Curioso fiquei observando o desembarque do avião da KLM . Foi impressionante a quantidade de “Barbies loiras” que desceram a escada do recém-chegado Jumbo da Boeing. Sorrimos e juntamente com meu copila marinheiro Junior pegamos um taxi e nos hospedamos no Renaissance Aruba Resort, próximo ao aeroporto. Ali planejaríamos o encontro com a Nau Trindade, que  já se deslocava do Panamá para Aruba. Enquanto isso desfrutaríamos as delícias de Aruba em praias particulares do hotel como a “Flamingo Beach”. Se o paraíso existe , no mínimo o arquiteto que o projetou , se inspirou naquela praia.

Depois de dois dias , da praia observei a Nau Trindade se aproximando do porto de Oranjestad. As férias em Aruba acabaram . Ao trabalho !

De Aruba a Colón (entrada do canal do Panamá do lado Caribenho )  de onde eu decolaria para o Internacional Aeroporto de Tocumen, na costa do Pacifico panamenha , portanto, do outro lado do famoso Canal que pretendia sobrevoá-lo , de Colibri. (quanta ignorância ).

Pousei no Trindade antes que atracasse em frente ao “Casino de Oranjestad “. Nos tornamos atração turística, exótica por conta da bandeira do Brasil tremulando na popa do Trindade atracado. Cobri todo o Colibri com uma capa emborrachada para a  travessia até o Panamá (evitando o proibido sobrevoo da Colômbia e seus projeteis revolucionários). Partimos 2 dias depois para uma navegação de 620 Milhas Náuticas  ,  cruzando na velocidade estimada de 10 nós, ou seja, cerca de 2,5 dias de navegação. No primeiro dia, nos encontramos com aquele vento leste caribenho de 25 nós. Isso ajudou no nosso deslocamento nos empurrando.

No entanto, este vento mexeu muito o mar que fez a Nau Trindade, rebolar mais que passista de Escola de Samba na frente dos jurados durante o carnaval carioca, com mar de popa. O Colibri bem preso por 4 peias, se mantinha firme , mas durante os fortes caturros do Trindade, a cauda do Colibri que ficava fora do curto convoo dos 98 pés da Nau , quase tocava no mar . Fiquei preocupado. Não dormi a primeira noite preocupado com a situação. No amanhecer do segundo dia de navegação , já há 150 milhas náuticas da costa panamenha tomei a decisão de decolar e completar o trecho em voo, por segurança da cauda do Colibri que já começava a lamber o mar dos piratas.  

                                                                                   ( ☝ Equipe de Crash com o Junior ao centro)

Foi uma decolagem ,extremamente tensa e perigosa. Treinamos muito a equipe que soltaria  as 4 peias liberando o helicóptero do convés que pulava mais que touro de rodeio de Barretos. A soltura das peias teriam que ser precisas e coordenadas . Só havia dois homens para esse trabalho no convés , e 4 peias . Soltei duas em diagonal numa primeira etapa. O helicóptero continuou firme preso apenas por duas peias em diagonal, boreste da proa e bombordo de popa . ( a física explica a razão). A segunda etapa exigia precisão para que eu não ficasse preso apenas por uma peia já com o helicóptero pronto para decolar (pior situação) com o movimento intenso do barco ao sabor do mar revolto , com pouca velocidade. A única peia no meu visual era a de boreste proa. Assim sendo treinamos exaustivamente que o homem dessa peia só executaria a retirada depois que visse , por baixo do helicóptero a retirada da peia de bombordo da popa . Eu na posição de IP ( lado direito da aeronave) mantinha olhar fixo no movimento desse homem e puxaria o coletivo no mesmo momento que o cíclico, para trás evitando deslocamento da máquina  para frente  , com consequente toque do rotor girando, com a superestrutura do barco , distante meio metro do disco rotor em movimento, assim que visse a peia solta. Os dois homens deveriam se deitar no convés evitando serem atingidos pelo helicóptero durante a decolagem. Manobra bem-preparada e bem executada por todos envolvidos . Resultado : Sucesso sem danos. O Colibri estava voando em direção ao Panamá.

Ao me aproximar já no alcance radio de Tocumen , ainda sobre águas Caribenhas chamei o controle ( agora gastando meu “portunhol”) ;

“ Control Panamá ... Buenos dias... helicóptero PP-MOE ... EC-120 ... visual ... despegue del yate a motor Trindade  ... 30 millas de Colón ... destino Tocumen .... manteniendo 1000 pies ... velocidad 100 nudos ... con 2 en POB ... instrucciones “.

“PP-MOE ... Panama Control ... buenos dias ... sigue rumbo y altitud ... te tengo en el radar ... activa transpondedor codigo 0001 ... llama a Colon vertical ... manteniendo las condiciones visuales”

Estava tudo dominado. Olhei adiante e percebi as nuvens que cobriam a Cordilheira dos Andes e me preocupei. Teria que voar a baixa altitude sobrevoando o famoso Canal . Seria interessante e emocionante. Só não imaginava quanto !

Ao atingir Colón , percebi a movimentação de navios aguardando a entrada no canal , e as nuvens que cobriam tudo, mas daria para passar por cima do canal mantendo uns 500 pês. A partir daí seguiu-se um diálogo tenso.

“Panamá ... PP-MOE ... Colón vertical ... 1000 pies”. Acusei para o Controle

“ PP-MOE ... Panamá ... confirman qué intención de cruce de la cordillera “

“ Panamá ... PP-MOE ... mi intención ... cruzar manteniendo 500 pies ... 80 nudos ... siguiendo sobre el canal de Panamá”.

“ PP-MOE ... Panamá .... su intención ... es imposible .... voelo sobre el Canal de Panamá .... está ESTRICTAMENTE PROHIBIDO ... Confirme nuevas intenciones”

O tom de voz do Controle havia se alterado e eu me preocupei. Meu combustível me indicava cerca de 1 hora  antes da “luz da bruxa” acender. Avaliei a situação . Ponderei o risco . Calculei o tempo de voo necessário para cruzamento da cordilheira por cima das nuvens em 45 minutos mantendo 80 nós (velocidade econômica do Colibri ) e respondi com voz “tranquila” :

“ Panamá ... PP-MOE ... consciente de la interdicción ... nueva intención de ascender a 5 mil pies ... en condiciones visuales ... manteniendo 80 nudos ... con rumbo directo Tocumen... tiempo estimado de vuelo 45 minutos ... autonomía de 1 hora “

Houve uma demora na resposta que interpretei como sendo uma avalição do controlador que percebeu a minha , “particular” situação. Ele entendeu minha intenção de subir para 5 mil pés em condições de voo instrumento (IMC) e respondeu :

“ PP-MOE ... Panamá ... consciente de su intención ... confirmar la calificación de vuelo del piloto ... cima de la nube a 4000 pies ... tenerlo en el radar ... autorizado para subir a 5000 pies ... mantenerse en buena forma ...visuales .... acusa cuando estabiliza 5000 pies .... para Torre Tocumen ...buena suerte.... Tucumen opera visual sin nubes”

Essa resposta deixou claro que ele aceitou a minha proposta , um tanto “fora dos padrões”, mas queria saber a minha capacidade de voar em condições de voo por instrumento com uma aeronave não homologada para tal, e que ele só pretendia se resguardar caso houvesse um acidente. Me informou que do outro lado da Cordilheira dos Andes estava céu aberto e não haveria problema para minha descida depois de cruzar a Cordilheira. Eu entendi agradecido e procurei ajudá-lo :

“Panamá .... PP-MOE ... Capitán Barreira ... Licencia: Piloto de Aerolínea Helicóptero N ° xxx ANAC Brasil .... ascendiendo a 5000 pies .... en condiciones visuales .... llamaré al estabilizar .... GRACIAS”

Comecei a subir e entrei em condições IMC ( Condições Meteorológicas de Voo por Instrumento) , no jargão da aviação , eu estava “guardado” na nuvem sem ver nada só monitorando os instrumentos e concentrado . Foram os 5 ou 6 minutos mais demorados e silenciosos da minha vida , só ouvindo o monótono ruído da única turbina ao longe, até sentir o “cinza” a minha frente clarear até se tornar um azul radiante sobre um tapete branco imaculado , quando atingi 4200 pés, transmiti aliviado:

“ Torre Tocumen... PP-MOE ... 5000 pies estabilizados ... en condiciones visuales TOTALES ... aterrizaje estimado en 25 minutos” 

Pousamos em Tocumen, na borda do Oceano Pacifico sem problemas . Cortei o motor , respirei fundo peguei o celular e liguei para o patrão que estava em algum lugar do mundo :

“ Chefe...boa tarde... estamos no Panamá...aguardo instruções”

“ BOA ! ... vocês dois são malucos...BRAVO ZULU “  . Ele foi curto no papo como lhe é característico. Pelo cumprimento “Naval”, percebi que era do “ramo”.

Fomos recebidos pelo “Pippo” (agente aeronáutico que havia contratado a distância para agilizar a burocracia. Depois falarei mais sobre este importante personagem no Panamá). Pedi a ele para me levar ao controlador . Prontamente subi a torre de controle e conheci o Pablo Camacho. Convidei-o para um jantar onde nos encontramos alguns dias depois. Batemos muito papo no Bennigan’s de Panamá City e paguei o jantar em agradecimento a ele pela ajuda e ao meu copila marinheiro Junior , pela postura e companheirismo nos momentos difíceis.

Recebi a notícia da Helibras , subsidiaria da Eurocopter (na época) que havia sido o recorde de deslocamento de um EC-120 Colibri nas Américas e que seria o motivo de um artigo da revista da Empresa . Me orgulhei, mas o importante naquele momento é que tinha cumprido uma missão padrão HA-1 ( 1° Esquadrão de Helicópteros de Ataque da Marinha) , cheia de desafios , agora na minha nova  atividade privada.

Começava uma nova etapa das “Aventuras do Pirata Alado” ( agora internacional ).

 

Assim começam as Aventuras dos Piratas 

Rio de Janeiro , 13 de dezembro de 1976

Filminho

👇

https://youtu.be/m6ZTWq2ZfGQ

Pirata.....e A Origem

 

Amigos da Pirataria Alada....meu cordial “Olá”

AVISO AOS NAVEGANTES

Caro leitor

Me sinto na obrigação de avisar que o seguinte texto desta postagem , é longo e foge um pouco do padrão "Aventuras do Pirata Alado". A razão para isso é pessoal . Eu diria que é uma "parcial biografia " direcionada particularmente a amigos próximos e familiares . Isso é fruto de um questionamento que tenho ouvido ultimamente ;" Por que você se tornou um Pirata Alado?", Posso garantir que não foi nada planejado e sem nenhum tipo de interesse de me tornar um "blogueiro". Antes eu era apenas um falante contador de estórias.  A vida me levou a escreve-las (antes que o " Dr Alzheimer " roube a minha memória ). Portanto, este texto é apenas um Tributo às pessoas que me levaram a essa exótica situação. No entanto , se vc for curioso , me sentirei honrado com a sua leitura. Se isso fosse um livro , certamente a CAPA seria esta.( inspiração da minha filha "Designer"

    

                A Origem

Hoje acordei meditativo depois de uma noite de “descobertas” familiares proporcionadas pela facilidade oferecida pela internet. Fui pesquisar um acidente aéreo ocorrido em 1963 com um avião Aero Commander  de matrícula PT-BHZ e me surpreendi com o resultado. Acabei voltando ao passado e descobri por que me tornei um “Pirata Alado”.

Nasci em 1954 no Hospital do Parque de Aeronáutica de São Paulo (PASP) no Campo de Marte (hoje conhecido como HASP). Esta unidade militar  da FAB dividia a pista com o Aeroclube de São Paulo.

Meu pai , era um oficial do quadro de “especialistas” da FAB . O quadro de “especialistas” era um quadro destinado a oficiais originalmente ingressados na FAB como subalternos especializados em manutenção de aeronaves, que por meio de concurso ascendiam ao quadro de oficiais. No caso do meu pai , ele era um Sargento especialista em motores, que havia ingressado na FAB em 1945 , final da II Guerra Mundial. Durante este período da vida fez parte da tripulação de Catalinas na FAB , sendo condecorado com a medalha de Guerra de “ Campanha do Atlântico Sul” outorgada aqueles que defenderam o tráfego marítimo do Atlântico Sul contra o ataque de submarinos alemães.

Com o fim da Guerra e criação do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica) em 1950, foi convidado, anos depois a cursar Engenharia Mecânica Aeronáutica, por um jovem tenente da FAB Ozires Silva. Não se interessou. Tinha se tornado pai de primeira viagem em 1954 e não estava disposto a encarar o desafio.

Já como oficial , meu pai em 1958  era chefe de manutenção do hangar 20 (hangar de Operações do PASP) . Eu passei toda minha infância brincando dentro de aviões no Hangar 20, acompanhando meu pai , sempre que possível. Ele era um chefe respeitado , e toda tripulação de manutenção do hangar queria me agradar. Aprendi a dirigir, a bordo de um trator de puxar aviões instruído por um soldado encarregado dessa atividade. Me tornava piloto nas cabines de B-25 e de B-19 ( Fortalezas Voadoras) que estavam estacionadas no pátio de sucatas do PASP. Ali eu voava participando de combates aéreos “virtuais” com brinquedos “reais”. Foi lá que presenciei meu primeiro voo a jato executado na chegada de um F 8 Gloster Meteor inglês, adquirido pela FAB.

Nessa época , já início dos anos 60 , a Guerra do Vietnã, dominava os noticiários militares. No PASP, apareceu uma novidade fazendo demonstrações. Era um helicóptero movido a turbina da Bell, o Jet Ranger 206. O piloto da fabrica convidou meu pai para um sobrevoo sobre a cidade de São Paulo. Meu pai perguntou se eu poderia ir com ele, o que foi autorizado . Eu devia ter 8/9 anos na época. Fiquei maravilhado com aquela máquina , que voava baixo e decolava/pousava sem precisar de pista. Quando pousamos, o piloto disse para mim, num português de vendedor americano : “ Parabéns...Baby Bell ...você ser primeira criança do mundo  que voar um Bell Jet Ranger”. Eu cristalizei...e guardei na memória aquela cena ... eu era agora o “Baby Bell”.

Nessa mesma época eu estudava no Colégio São Bento , no Vele do Anhangabaú , centro de São Paulo. No meu aniversario, meu pai me presenteou com um transporte para ir para o colégio : uma MOTO de paraquedistas americanos, “Indian Papoose”. Agora havia me tornado o “Baby Bell motoqueiro” a sensação do trânsito paulista e do Colégio São Bento.

No final de 1963 ocorreu um acidente aéreo Araraquara-SP, sem grandes danos materiais ou vítimas . Era uma aeronave civil Aero Commander PT-BHZ , pertencente na época  a uma grande empreiteira. Meu pai como especialista em manutenção de aeronaves , conceituado na área de aviação , foi contactado pelo presidente da Empreiteira para recuperar a aeronave acidentada. Meu pai, ainda ativa da FAB , aceitou pelo valor proposto, com a condição de trabalhar fora do horário de expediente (durante a noite). Montou uma equipe com mecânicos da FAB de sua confiança , transportou a aeronave acidentada para um hangar do Aeroclube de São Paulo , do outro lado da pista compartilhada, no Campo de Marte e iniciou os trabalhos. Eu , por vezes, o acompanhava no trabalho.

O ano de 1964 começou conturbado no país. Os ambientes, político e  militar, não se entendiam. Essa situação culminou com a , necessária , assunção do Poder pelos militares, em março. Meu pai nessa época tinha bom relacionamento com os civis da Empreiteira dona do avião acidentado , o que gerou desconfiança dos seus Chefes da FAB, que chegaram a exigir sua renúncia das atividades noturnas. Ele não renunciou e imagino que tenha sido para ele um período extremamente difícil de relacionamento profissional. Seu irmão mais velho, então Coronel Aviador da FAB  caçador e veterano da II Guerra condecorado pelos ataques na Itália, foi nomeado Comandante da Base Aérea de Santos, no Guarujá, que pertencia anteriormente a Aviação Naval , e foi entregue , juntamente com as aeronaves de asa fixa da Marinha, para a FAB quando da sua criação, em 1941 . A Base Aérea de Santos , em 1964 se tornou um presidio , o que tornou o relacionamento entre irmãos complicado. Eles haviam construído uma pista de pouso de terra batida numa propriedade comum da família , em Pilar do Sul – SP, onde meu tio , por vezes pousava com aviões da FAB de pequeno porte , usando sua prerrogativa de Comandante de Base Aérea da FAB.

Essa situação perdurou até 1966 , quando então o PT-BHZ recuperado pela equipe do meu pai ficou pronto em condições de voo. Meu pai não era piloto e, portanto, pediu para um grande amigo Capitão da FAB e piloto de testes , que se dispusesse a fazer o voo. Ele topou.

No dia do voo teste, depois de 3 anos em reparo , o pessoal do Aeroclube , que não acreditava que a aeronave tivesse capacidade de voar, e eu preocupado e ansioso com 12 anos, paramos para testemunhar aquele voo de uma aeronave sem nenhuma pintura parecendo uma lata velha.

O avião decolou. Voou sobre o circuito durante 30 minutos e pousou suave. Eu chorei e o pessoal do aeroclube aplaudiu.

O proprietário do avião cumprimentou o piloto e abraçou meu pai e disse a ele : Quero que você se torne meu piloto. Saia da FAB . Pagarei um curso de pilotagem e te contratarei.

Meu pai juntou toda sua documentação e percebeu que a medalha de guerra “ Campanha do Atlântico Sul” lhe proferia direitos que o permitia a reivindicar passagem para a reserva em pouco tempo, e assim fez ao completar o tempo necessário.

Fez o curso de piloto e de posse do “brevê” foi contratado como piloto e responsável do PT-BHZ . Tinha autorização de usar o avião para fazer o máximo de horas de voo, para adquirir experiência de pilotagem . Embarquei com ele várias vezes com destino a nossa pista particular , já homologada como  SSPI , em Pilar do Sul. Durante esses voos meu pai me dava instrução de voo onde pela primeira vez eu senti o prazer de voar como os pássaros controlando a própria atividade. Tomei gosto pela coisa.

Meu pai começou a ganhar um bom dinheiro com a atividade de piloto privado e mudamos para um bairro nobre . Eu passei a estudar num renomado colégio publico o Instituto de Educação Fernão Dias Paes. Quando aos 14  manifestei a ele minha intenção de fazer um cursinho para prestar concurso para EPCAR (Escola Preparatória de Cadetes da Aeronáutica), querendo me tornar piloto da FAB, tive a grande surpresa ; “Você vai ser qualquer coisa na vida , menos piloto da FAB ! “ palavras do meu pai que fizeram desabar meu mundo e azedaram nosso relacionamento. Não entendi a reação dele e hoje imagino que teve relação com a saída dele da FAB e o relacionamento complicado com o irmão a partir de 1964.

Procurei uma alternativa para ganhar o mundo sozinho. Percebi que meu pai nutria pela Marinha uma grande admiração , desde o tempo dele de Patrulhas no Atlântico a bordo dos Catalinas, durante a II Guerra. Foi assim que , em 1970, mudei de ideia e propus a ele , fazer cursinho preparatório para entrar para o Colégio Naval (CN), mesmo sem nunca ter entrado numa embarcação. Prestei concurso , passei e em 1971 me apresentei em Angra dos Reis para ingressar na Marinha.

A Marinha me ensinou tudo que sei sobre o mundo. Em 2 anos no Colégio Naval mais 4 na Escola Naval e 1 anos em viagem de instrução pelo mundo , aprendi mais que nos 16 anos que convivi com meus pais. Aprendi a amar o Mar, mas sentia saudade de Voar através do AR. Descobri que a Marinha operava os helicópteros que não haviam sido transferidos para a FAB em 1950 . Me candidatei e fui aprovado numa seleção em 1979 enquanto desempenhava a função de Chefe de Máquinas num Navio Patrulha na Amazônia. Nesse ano  nasceu meu primeiro filho enquanto já cursava , em São Pedro da Aldeia, para me tornar Aviador Naval.

Em 1980 , comecei o curso pratico de voo usando na instrução aeronaves Bell Jet Ranger 206. Era o “Baby Bell” aprendendo a dominar aquela máquina que havia me deslumbrado há cerca de 14 anos no PASP. Fui o primeiro da turma a fazer o voo “solo”. Isso, me credenciou a honra de ser “batizado com um banho de óleo” pelo Almirante Comandante da Força Aeronaval. Na cerimônia, me obrigaram a estar vestido com uma fralda , portando um cartaz escrito “ Baby Bell” . Mesmo lambuzado de óleo eu trasbordava de alegria. Depois de muitos voos de Instrução , me formei recebendo, de fato, as minhas asas me tornando um ” piloto “, e melhor ainda  “ da Marinha”.  Era a realização de um sonho de infância. Meu pai estava certo, e chorou de orgulho na cerimônia.

Fui o único da turma recém-formada designado para o novo Esquadrão de Helicópteros de Ataque da Força Aeronaval, que operava as moderníssimas aeronaves Lynx SAH-11, da época. La, deixei de ser o “Baby Bell” para me tornar um “Lince” . Assumi função no Departamento de Manutenção. Me senti orgulhoso por seguir as águas profissionais do meu pai. Os primeiros anos foram difíceis pela complexidade e falta de horas voadas do projeto Lynx inglês .  Isso exigia muitas horas de voo testando o equipamento, o que proporcionou para mim e outros colegas de manutenção uma vasta experiência no equipamento em pouco tempo.

Minha filha nasceu em 1983 quando a atividade aérea do meu Esquadrão mais exigia a minha ausência longe de casa operando a bordo de vários navios diferentes, em grande parte do Oceano Atlântico Sul (o mesmo que foi patrulhado pelo meu pai durante a II Guerra ) e por vezes no Caribe e Mediterrâneo (águas famosas dominadas por piratas em tempos passados ) .

Durante os meus 20 anos como Aviador Naval na Marinha , tive o privilegio de exercer varias e honrosas funções que foram desde fiscalizar a fabricação e receber em voo 17 helicópteros (6 Super Pumas e 11 Esquilos Bi) na França além de testar o Dauphin Naval, até como Superintendente Administrativo do Projeto do Submarino Nuclear Brasileiro, passando por Encarregado da Formação de Aviadores Navais, Desenvolvedor de Táticas da Força Aeronaval, Representante da Marinha no Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro ( na FAB), Chefe da Policia Naval do Estado de São Paulo e Comandante do 1° Esquadrão de Ataque da Força Aeronaval.

Nesse período tive a felicidade de ver meu filho ingressar do ITA para se formar anos depois um Engenheiro Mecânico de Aviação, honra que meu pai optou não ter, por minha causa em 1954.

Em 1998 , compareci a cerimônia de formatura do serviço militar obrigatório (CPOR) , do meu filho quando completou o primeiro ano no ITA , optando por ser Tenente da Reserva da FAB , continuando o curso como aluno civil. Eu era Comandante do 1° Esquadrão de Helicópteros de Ataque da Marinha e pude pousar o meu Super Lynx 4001, no CTA ao lado do ITA e encontrar na cerimonia meu filho e meu pai , ambos agora oficiais da reserva da FAB.

Por motivos pessoais, e políticos, resolvi passar para a reserva da Marinha no ano 2000, já com meu tempo cumprido pela lei como um Capitão de Mar e Guerra.

Depois de passar por uma, breve e inusitada experiência como “camelo de praia” em Santos , vendendo uma invenção minha , com algum sucesso financeiro, fui convidado por um grande empresário brasileiro para assessorar o estaleiro na construção de um Iate com capacidade de operar helicópteros a bordo. O iate ficou pronto e fui contrato para receber  e ser o piloto do helicóptero EC-120 Colibri, que iria operar a bordo do iate. Voltei a voar muito em 2001, por todo Brasil.

Nesse ano tive outra grande alegria . Minha filha havia passado no vestibular em 2000 e começou a Cursar Desenho industrial na respeitada Unesp (Universidade do Estado de São Paulo) de Bauru, tornando-se mais tarde uma brilhante “Designer”.

Em 2002 recebi a ordem de me deslocar em voo do Guarujá -SP até o Panamá , no Caribe. Foi um voo histórico e emocionante para operar a bordo de outro Iate do empresário que ficaria baseado naquele país Caribenho. Foi um recorde de distância de deslocamento executada por aquele tipo de helicóptero na época , além de uma experiência de voo incomparável.

Em 2003 assisti ao lançamento do filme “ Piratas do Caribe”. Fiquei maravilhado com as travessuras do Pirata Jack Sparrow. As operações “aero marítimas “ continuaram intensas entre águas brasileira e caribenhas até que em 2006 surgiu uma novidade. O empresário, meu patrão resolveu comprar um novo Iate , maior com capacidade de helicóptero que ficaria embarcado permanentemente . O iate teria hangar e todas as condições de acomodações para um piloto . A operação deste novo iate se iniciaria no Mediterrâneo , assim que eu recebesse o novo helicóptero AS 350 B2 que eu faria a aquisição e recebimento na França .

Entre 2006 e 2008 , me desdobrei em viagens por todo o mundo operando em 3 iates voando 2 tipos de helicópteros. Para tanto contratei um amigo , também Aviador Naval para dividirmos as tarefas ao redor do Mundo.

Neste período , quando estava embarcado , eu me comunicava com minha família por meio da internet . Na época a ferramenta usada para comunicação era o Orkut e e-mail IG. Quando eu regressava ao Brasil , repetia inúmeras vezes as varias aventuras que vivia pelo mundo a bordo dos 3 iates. Minha filha já formada “Designer”, contratada por uma Editora, num dia me perguntou : 

“ Pai... por que você não cria um Blog ? “

“BLOG ?...o que é isso ?”....perguntei surpreso ... digitando meu computador por meio do Orkut , dentro da minha cabine a bordo do Iate Karima , que navegava pela Polinésia Francesa em águas do Oceano Pacifico.

Minha filha me explicou em detalhes como o tal de “Blog “ funcionava. Apanhei um pouco até descobrir como funcionava e consegui criar o Blog . Naquele momento achei que seria razoável , por vários motivos de segurança,  criar um "pseudônimo" apropriado as histórias que pretendia contar. Inspirado por Jack Sparrow, me senti como um Pirata. Mas além de navegar como um pirata pelo mundo eu voava , ou seja, era um Pirata com asas. Logo , deixei de ser apenas um LINCE e me tornava um PIRATA ALADO. Assim nasceu o blog “ Aventuras do Pirata Alado “, inicialmente no IG , depois transferido para o UOL , que acabou migrando para o Google quando foi criado.

Na época eu lia um livro de um Aviador que se tornou Escritor e produziu entre outras a obra : NADA POR ACASO.

Hoje, eu admirando da minha janela o encontro do céu com o mar de Santos , digitando meu computador fico imaginando se uma determinada aeronave  Aero Commander de prefixo PT-BHZ, não tivesse se acidentado em dezembro de 1963 no interior de São Paulo , se eu estaria aqui agora, pai de um filho Engenheiro Mecânico Aeronáutico e uma filha Designer  (dos quais eu muito me orgulho).

Meu pai  e o Richard Bach estavam certos:

Foi melhor eu ter entrado para a Marinha , ao invés da FAB .... porque nada acontece por acaso.

filmes

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ESCOLA NAVAL

A VIDA DE PIRATA

Pirata....e os Piratas da Somália

 Amigos da Pirataria Alada.....Hi !

Hoje me reportei a Dallas , quando incorporava o perfil do Comandante José Barreira, piloto sério do Offshore.   

Naquela época , idos entre 2011-15 , eu conduzia um EC-135 da OMNI pelas plataformas de petróleo, principalmente no Nordeste e vez ou outra em Macaé. Para executar esta tarefa com segurança, a Empresa me enviava anualmente para fazer uma reciclagem de emergências em simuladores da FlightSafety nos USA.

Certa feita , ao desembarcar no Aeroporto Dallas-Fort Worth , peguei uma VAN de transfer para o hotel. Eu era o único passageiro além do motorista, visivelmente um imigrante , tanto pelo biótipo quanto pelo “sotaque” falando inglês. Como é normal nestas situações , o motorista me perguntou: “ where are you from ?”

“Brazil” respondi secamente. Eu estava cansado da viagem sem dormir.

“Oohh ...Pelé...Carnaval... big ass women” Disse o motorista naturalmente de acordo com o estereótipo que todo estrangeiro associa ao nosso Brasil. Confesso que não gostei muito e perguntei de bate pronto :

“and you?...where are you from?”

A resposta demorou alguns segundos e veio tímida e simples : “África”

Não satisfeito perguntei de novo :“ África? but which country?”

A resposta demorou um pouco mais, mas o silencio não foi suportado e ele respondeu de forma quase inaudível : “ Somália “

“OHHH PIRATE !” disse instantaneamente , movido pelo estereótipo criado pela mídia em relação aos somalis, principalmente em função do filme baseado em fatos reais “ Capitan Philip” em 2009.

Instalou-se um silencio sepulcral na VAN até o Hotel .

Durante o restante do percurso me transportei para a Nau Pirata Karima nas Maldivas em 2009.

Depois de uma passagem de ano 2009/10 no Oceano Indico, a bordo da Nau Karima, nas ilhas de Andamã-Nicobar pertencentes a Índia , na Baía de Bengala ,rebemos ordem para nos deslocarmos para a África do Sul, onde ocorreria a Copa do Mundo de Futebol de 2010.

 Minha ferramenta de trabalho, o Sea Baboon (um helicóptero AS-350 B2), completava 600 horas voadas o que exigiria um grande inspeção de manutenção. Aproveitando a existência de uma grande oficina Eurocopter em Johannesburg, iniciei via internet, os difíceis contatos para a execução da grande (e cara) inspeção de 600hrs , durante a Copa futebolística. Tudo foi acertado e iniciamos o nosso deslocamento para a África.

Como ninguém é de ferro, fizemos um planejamento para o longo deslocamento prevendo uma parada, logisticamente prazerosa , nas Maldivas e outra, exoticamente turística, em Madagáscar, antes de chegar a África do Sul.

Atracamos em Malé em fevereiro de 2010. Cumprimos as formalidades aduaneiras e nos deslocamos para o norte em busca das paisagens paradisíacas das Maldivas. 

Além das paisagens , nos deparamos com algumas situações “exóticas” da cultura mulçumana em Gan . Nada disso impediu que desfrutássemos as belezas locais , mas tínhamos uma missão a cumprir. Depois de alguns dias de relaxamento voltamos para Malé para nos abastecermos e iniciarmos o deslocamento longo (cerca de 2.000 MN) para Madagascar.

Quando estávamos atracados na Marina de Malé atracou ao nosso lado um lindo Super Iate veleiro de três mastros de bandeira francesa. Era o  Le Ponant . Como manda a boa educação entre piratas , fui prestar as boas-vindas ao Comandante francês . Ele agradeceu e me convidou para um drinque a bordo. Aceitei quando ele me perguntou : “Para onde vocês estão indo ?”.Respondi :” África do Sul com uma parada em Madagáscar”.

O Comandante francês que mantinha nosso diálogo no idioma inglês , emocionado, mudou o tom e disse em francês:

 “Ne fais pas ça ! “

“Pourquoi ?” Perguntei assustado. 😲

A partir daí continuamos nos comunicando em francês , e ele contou, quase chorando, a seguinte história :

“ Estávamos  cruzando de Seychelles para o Mediterrâneo , quando fomos invadidos por piratas da Somália. Não pudemos fazer nada. Eles invadiram o barco a noite, fortemente armados. Fomos sequestrados e conduzidos para águas somalis. Durante 15 dias eles fizeram o “diabo” com a tripulação. Por sorte estávamos sem passageiros , mas, principalmente, as nossas " meninas " tripulantes sofreram demais nas mãos daqueles ” animais “ que exigiram uma fortuna do nosso contratante para liberar barco e tripulação. Sem outra opção , nosso contratante cedeu por impossibilidade de apoio militar, em águas territoriais da Somália. Fomos liberados depois do pagamento. Isso ocorreu em 2008  e passamos a operar nas Maldivas, para nos refazermos de todo esse trauma.”

Depois dessa emocionada exposição do Comandante francês, ofereci qualquer tipo de apoio que pudéssemos prestar a “ toda” tripulação traumatizada , provavelmente com uma “festa nos moldes brasileiros” a bordo. Agradeci as informações , peguei o celular e liguei para o meu contratante que foi rápido na decisão :

“ Cancela tudo ... não preciso do barco na África. Vou de avião! ... próxima missão será na Austrália podem ir para lá”.

“AUSTRALIA ???!!!” disse apavorado e completei: “ ...e a inspeção de 600 hrs do Sea Baboon já agendada com a Eurocopter de Johannesburg   ?”

“ Dá o teu jeito !”      Foi a seca resposta que recebi.

Fizemos uma “festa a bordo” nos moldes brasileiros em homenagem a tripulação traumatizada do Le Ponant. Eles e, principalmente, as tripulantes barbarizadas pelos “piratas maus “somalis adoraram o tratamento gentil dos “piratas bons” do Karima e prometeram voltar em outras ocasiões.

Refiz todo planejamento da inspeção de 600hrs do Sea Baboon , contatei a Eurocopter de Brisbane e fomos embora para a Austrália. Bye..,Bye Maldivas

“ we arrived “ Era o motorista somali avisando que havíamos chegado ao Hotel.

Agradeci ... dei uma bela gorjeta e desejei boa sorte...já que ele havia sobrevivido a “pirataria do mal”.

Fui para meu quarto me preparar para o simulador de voo pensando:

‘Piratas existem muitos.... de muitos tipos e de muitas atividades, mas “piratas do bem “ são aqueles que tem diplomas fornecidos pela “Academia de Pirataria de Villegagnon” e alguns desses ganham asas , se tornando alados na “Escola de Pirataria Alada de São Pedro da Aldeia”.

A OMNI e alguns “contratantes espertos” sabem disso , além da tripulação do Le Ponant.

Homenagem aos Piratas do Bem formados pela Escola de Pirataria Alada De São Pedro da Aldeia.

( alguns reconhecidos pela OMNI).

Forte abraço a todos

Soube mais tarde que uma certa "aeronave" andou fazendo estragos nos Piratas da Somália