Pirata....Copa 2010 na Indonésia

 Amigos da Pirata Alada ....meu cordial obrigado.

Considerando esse dia 22 , aniversario do meu amigo VETERANO Barreira , resolvi publicar o filminho abaixo de um dia  22 de junho de 2010 ..... em homenagem .

Para aqueles que gostam de historias de pirataria curtam o dia 22 de junho , junto aos dragões de Komodo  , e os Morcegos de Satonde (convidados da festa na Indonésia , durante a COPA de futebol de 2010 acompanhada pela tv em Bali). Naquele ano de 2010 , passamos a virada de ano na Índia. Tínhamos a intenção de passar a Copa na África do Sul , mas quando estávamos nas Maldivas , um Iate francês que havia sido sequestrado pelos Piratas da Somália, nos aconselhou não navegarmos naquelas aguas. O patrão desistiu da África do Sul e Madagascar e nos dirigiu para a Austrália com um "tour" pela  Indonésia  . Valeu a pena.  O filminho abaixo tem imagens legais desse tour.   

filminho👇 é só fazer um "copia e cola " no Youtube

https://youtu.be/7TLIgVVFmlM

Obrigado pelos cumprimentos 

....para aqueles que gostarem de ver filminhos 👇 disponibilizo abaixo um filminho sobre India , Tailândia,  Malásia e Maldivas, 

https://www.youtube.com/watch?v=CjlegIGWhPA       

Pirata .... e as tempestades de neve

Amigos da pirataria Alada ...meu cordial ..... olá

A primeira tempestade de neve a gente nunca esquece, principalmente se ela ocorre , em voo.

Em janeiro 1986 , como Capitão Tenente da Marinha do Brasil, fui enviado para França para fazer parte de um Grupo de Recebimento de Helicópteros  (6 Super Pumas AS332  e 11 Esquilos Bi AS 355) na Aérospatiale em Marignane, próximo a Marseille ,na região Sul da Provence. Além do recebimento dos 17 helicópteros novos adquiridos pela Marinha do Brasil , eu deveria testar o Dauphin Naval AS366, oferecido pelo mesmo fabricante, numa concorrência contra o Super Lynx WG30 ,da fabricante inglesa Westland.

Quando fui nomeado para compor o Grupo de Recebimento , estranhei considerando que não falava o idioma francês, portanto assumi que a razão da indicação seria pela minha experiência com aeronaves Lynx, tendo suficientes horas  voo por instrumento , características priorizada em todas as aeronaves em questão.

Minha radical mudança de ambiente profissional (do militar para o civil, além da mudança do Brasil para França) , exigiram um grande esforço de adaptação sem perder o foco sobre a finalidade que as autoridades políticas e militares brasileiras vislumbraram , quando decidiram pela opção francesa de um contrato milionário. Dessa forma me esmerei nos detalhes que seriam de interesse brasileiro.

Depois de adquirir um mínimo de domínio do idioma francês , passei a questionar a fabrica francesa sobre alguns pontos do contrato que , de acordo com a minha opinião profissional , eram desvantajosos para a Marinha do Brasil. Para todas essas discussões os representantes dos franceses , se defendiam dizendo :

« Je suis désolé… mais le contrat a été signé par les autorités de la marine brésilienne, et il ne peut pas être modifié ! Contrat...est contrat"

Assim fui obrigado a aceitar as condições contratuais , contrárias ao meu entendimento profissional e pessoal. Engoli todos os “sapos” franceses.

Chegou o dia da minha avaliação do Dauphin Naval oferecido na concorrência internacional. O único Dauphin Naval em condições de voo , pertencia a Marinha da Arábia Saudita . Isso criou um certo problema quando exigi o modelo para testá-lo a bordo de um navio semelhante as nossas Fragatas classe Niterói Brasileiras. Depois de muitas discussões e acordos diplomáticos entre Brasil , França e Arábia Saudita , embarquei com o Dauphin Naval árabe numa Fragata francesa para o teste “contratual”.... afinal , contrato... é contrato !

O resultado não foi o esperado pela Aérospatiale. Reprovei o Dauphin Naval por uma série de restrições apresentadas durante o embarque . Essa minha avaliação, meses depois foi respaldada pelo meu guru profissional Russo Postarek, quando numa manobra comercial, pouco comum , apresentaram no Brasil um Dauphin civil modificado para testes.

Dias depois , tive que fazer o  voo do primeiro Super Puma apresentado para recebimento. Tudo ocorreu bem na parte técnica , mas durante o voo próximo ao paredão de granito da Montanha de Saint Victoire ,próxima a Aix en Provence, eu comecei a perceber algo branco tocando levemente o para brisas da aeronave. Eu estava maravilhado com a dança dos flocos brancos a minha frente , quando o copiloto francês da fábrica , pediu os comandos e visivelmente alterado mudou o rumo e nos dirigiu para pouso em Marignane.

“c'est une tempête de neige qui approche... rentrez chez vous aussi vite que vous le pouvez”

Surpreso, não questionei e cumpri a recomendação do piloto francês. Ele estava certo. As consequências da tempestade de neve foram trágicas na região. As estradas ficaram interditadas pelos veículos movidos diesel que congelavam seu combustível, paravam os motores e eram abandonados por seus condutores para não congelarem sem aquecimento provido pelos aquecedores, com motor em funcionamento. A fábrica parou de funcionar por 5 dias até tudo voltar ao normal. Foi minha primeira tempestade de neve , mas não foi a pior.

Quis o destino (e ele sempre quer) que quase 20 anos depois, já como Veterano da Marinha, nossos caminhos ( meu e da Aérospatiale, agora com novo nome , Eurocopter) se cruzassem novamente.

Em 2005, eu já era, então, um “Pirata Alado“ assumido, piloto civil contratado por um grupo empresarial que adquiriu iates com capacidade de operar helicópteros a bordo, pelo mundo, para gerenciar esta operação em três iates com dois helicópteros: 1Colibri EC 120 a bordo dos iates: Arpoadora, no Brasil , e Trindade no Caribe além de 1 esquilo AS 350 B2 a bordo Iate Karima , de bandeira de registro de Bermudas ( assim como a matrícula do helicóptero ) que operaria em qualquer parte do mundo.

O Colibri era um moderno helicóptero pequeno de fabricação francesa entregue a mim pela , subsidiaria brasileira da francesa Aérospatiale / Eurocopter ,que se mostrou perfeito para a Operação , ao nível do mar, a bordo de iates de 90 pés. Esse sucesso incentivou os empresários a adquirirem um Esquilo B2 (mais potente) para operar no Karima de 270 pés em qualquer lugar do mundo. A configuração técnica e negociação com o fabricante , desta nova aeronave caberia a mim, levando em conta minhas experiências anteriores com os franceses.

Resolvi , por conveniência, negociar com a subsidiaria brasileira . Ao final , depois de concordarmos com configuração técnica e preço , solicitei que após a montagem no Brasil, a aeronave fosse entregue na sede de Marignane (minha velha conhecida) . Essa exigência foi feita em função da aeronave portar matrícula de Bermudas além de iniciar a operação a bordo do Karima em águas Europeias , próximo à Ilha de Elba. Não houve nem um tipo de restrição a essa minha exigência. Assim, a cláusula constou do contrato , sem restrições. Acompanhei e me qualifiquei no B2 em Itajubá , sede da subsidiaria, quando autorizei o transporte para Marseille (porto de recebimento, na França, da fabricante Aérospatiale).

No dia marcado para o recebimento , me apresentei em Marignane pronto para executar o voo de recebimento e verificação das condições técnicas da aeronave que havia embarcado num navio e cruzado o oceano Atlântico, de acordo com a clausula contratual. Para minha surpresa o funcionário francês de “livraison” (entrega de aeronaves) ainda era o mesmo de 20 ano anos atrás e lembrava-se de mim , dos tempos de Marinha. Ele foi muito educado e atencioso quando apresentou a aeronave no hangar VIP , para que eu posasse para foto ao seu lado segurando as chaves da aeronave. Depois da cerimônia me apresentou um documento para assinatura de entrega que , educadamente recusei , alegando que a assinatura só seria feita , depois do voo de recebimento. Surpresa geral !!! . O antigo funcionário , ainda surpreso disse que não seria feito um voo de entrega porque a aeronave havia sido montada pela subsidiaria. Eu sem mover uma ruga do meu semblante peguei o contrato e apresentei a ele dizendo :

« Je suis désolé… mais le contrat a été signé par les autorités de la filiale  brésilienne, et il ne peut pas être modifié ! Contrat...est contrat".

Depois de algumas conversas , me pediram 20 dias para fazerem os acertos internos que permitisse o voo de recebimento , de acordo com o contrato. Concordei e fui para Livorno na Itália para conhecer a tripulação do Karima que estava no estaleiro recebendo os últimos retoques.

20 dias depois executei um voo de 1 hora em Marignane, com um piloto da fábrica ao meu lado fazendo a fonia com o aeroporto de Marseille, chamando a torre com uma matrícula francesa provisória da fábrica. Tudo correu perfeitamente e assinei o recebimento sem maiores problemas. Quando perguntado para onde iria , respondi que para Cannes , num voo visual de 30 minutos. O piloto que me acompanhava se ofereceu para ir comigo já que morava lá e aproveitaria a carona. Agradeci e concordei , porque meu “francês” estava meio enferrujado e seria bom ter a companhia dele fazendo os contatos com a torre. Pousamos em Cannes logo depois. Agradeci a companhia , ele agradeceu a carona retirou a matrícula francesa provisória da fabricante que ainda estava colada na estrutura da aeronave , e se foi.

No dia seguinte embarquei no Karima próximo a Ilha de Elba e fomos para a Grécia. A temporada de verão foi ótima voando na Turquia , Croácia e terminando na Itália, quando  em novembro retornei para Cannes para manutenção e abandono da Comunidade Europeia. Deveria me deslocar para a Suíça porque a ” Importação Temporária” de 6 meses venceria naquela semana. A matrícula estrangeira de Bermudas do helicóptero exigia esse movimento burocrático para a Suíça , que não pertence a Comunidade Europeia.

A previsão meteorológica previa a aproximação de uma tempestade de neve o que me obrigou a planejar decolagem antes que ela me pegasse em Cannes. O voo para Genève, estava previsto para 1 hora e 45 minutos no rumo norte (fugindo da direção da frente nevada).Contratei um piloto francês para me ajudar na rota alpina da Suíça, já que eu nunca a havia voado. A sereia Pi estava comigo, aproveitando o fim das minhas atividades de verão e agora estava pronta para me acompanhar nas atividades de inverno suíço. Meu fiel escudeiro Humberto (mecânico do B2) nos acompanhava quando chamei a torre de Cannes para acionar e autorizar meu plano de voo. A torre não autorizou a minha partida e solicitou meu comparecimento a sala de tráfego.

Preocupado com o atraso e a aproximação da tempestade de neve corri para a sala de tráfego tentando imaginar qual era o problema. Recebi uma rápida explicação:

A minha aeronave havia pousado a primeira vez em Cannes com uma matrícula francesa e havia decolado com matrícula de Bermudas, portanto de forma irregular. Assim sendo , a Diretoria de Aviação da França foi pesquisar e descobriu que a aeronave havia entrado na França como carga pelo porto de Marseille , portanto teria que voltar a Marignane para regularizar a situação antes de ir para qualquer outro lugar. Ponderei que se aproximava uma tempestade de neve nessa direção. Meu apelo não surtiu efeito. Me martirizei por não ter previsto isso em contrato!

Fiz minha avalição da situação, comentei com meu copiloto francês recém-contratado que concordou em nos dirigirmos imediatamente a Marseille num rápido voo de 25 minutos em máxima velocidade. Decolamos eu no comando, meu copiloto francês fazendo a fonia, o escudeiro Humberto e a Sereia Pi de passageiros e tranquilos por não entenderem a confusão armada no idioma francês. O dia estava lindo até encontrarmos com os primeiros flocos de neve. Pela minha experiência anterior há 20 anos , diminui a velocidade e baixei para 200 pés sobre a Autoroute que nos levaria direto a Marseille ( o B2 não é homologado para voo IFR por instrumentos). A visibilidade degradou rapidamente causando apreensão de todos a bordo. Reduzi ainda mais a velocidade e baixei para 100 pés sobre a Autoroute. Meu copiloto mantinha contato pela fonia com Marseille que estimava mais 5 minutos para pouso. Neste momento percebi que passava ao lado de uma instalação industrial , cuja chaminé se perdia em meio a tempestade de neve que agora já nos atingia em toda a sua intensidade. Logo a frente percebi torres de alta tensão cujos fios , certamente cruzavam a estrada e não estavam no meu visual. O silencio a bordo só era quebrado pelo barulho do motor , quando decidi cumprir o procedimento de segurança para esse extremo caso, aprendido na Marinha. Acendi todos os faróis disponíveis em máxima intensidade , reduzi ainda mais a velocidade e mantive o olhar fixo numa das torres de alta tensão e comecei a subir devagar em direção ao topo da torre . Ali não haveria fios invisíveis, e estaria a menos 5 minutos de um voo por instrumentos de Marseille. Foi aí que aconteceu :

Uma forte de luz de um farol apareceu entre os flocos de neve exatamente na minha frente. Parei o helicóptero mantendo o topo da torre no visual e a luz, que pude identificar como sendo de outro helicóptero na minha frente, na mesma situação , em sentido inverso . Era um Alouette da Armée de L’air (Exército Frances) que trafegava em frequência militar , portanto inaudível por mim assim como pelo controle de Marseille. Nesse momento , numa fração de segundo decidi me afastar da ameaça a frente tentando voar para trás mantendo a torre metálica no visual e baixar devagar a altitude até ter visual de um local para pouso.

Nesse momento delicado e crítico , o helicóptero começou a trepidar completamente e eu não conseguia controla-lo. Sem entender o que estava acontecendo olhei para o copiloto francês ao meu lado que com olhos esbugalhados  se agarrava com as duas mãos o cíclico de controle puxando com força para trás com olhar fixo na torre metálica a sua frente. Quando identifiquei a causa do descontrole não me restou outra alternativa  e gritei:

“ Lâchez! ... Lâchez!...Lâchez! “

Ao mesmo tempo dei-lhe uma porrada no antebraço. O helicóptero deu um tranco e ele largou o cíclico. Foi o suficiente para eu adquirir o controle da aeronave novamente, muito próximo do solo sobre a Autoroute e conseguir manobrar o helicóptero para o estacionamento de um hotel Etap de beira de estrada.

 Pousei no gramado próximo aos carros. Antes de cortar o motor da aeronave consegui falar com a torre de controle de Marseille, dando nossa posição de pouso seguro e perguntando se haveria consequências por ter pousado num estacionamento de carros de propriedade privada. A torre respondeu que caso o proprietário concordasse , não haveria nenhum problema , mas caso contrário , eu teria que decolar.

Com o proprietário concordando , ou não, ...eu não decolaria naquelas condições ... nem a PAU ... JUVENAU !!!, pensei.

Quando sai da aeronave minhas pernas tremiam . Ninguém falava nada, e nada foi dito sobre o ocorrido. O importante é que estávamos todos vivos , e com frio.

O Hotel estava fechado . Batemos na porta procurado abrigo como se pousar um helicóptero no estacionamento de carros fosse a coisa mais normal do mundo. Uma senhora abriu uma fresta de porta para comunicar que o hotel só abriria a partir da 15 horas, olhando para o helicóptero . Argumentei que estávamos com frio e se poderíamos entrar para nos aquecer e aguardar 2 horas até o hotel abrir , aquecidos. A gentil senhora francesa , permitiu que o helicóptero ficasse pousado e que nós pudéssemos ter acesso a uma sala onde havia uma máquina de sopa acionada por moedas . As 15 horas pontualmente ela nos atendeu oferecendo quartos para pernoite , com pagamento antecipado. Compreensivo. Poderíamos fugir “voando” sem pagar .

Entrei em contato com o despachante da fabricante francesa contando nossa situação. Ele disse para ficarmos tranquilos porque iriam enviar um funcionário de carro pegar os documentos da aeronave e rapidamente resolveriam a situação liberando nossa decolagem para a Suíça.

 

Fiquei imaginando e me recriminando por não ter previsto essa situação tão simples e fazer constar no Contrato.  Seria apenas um detalhe jurídico, que evitaria uma possível tragédia. Na outra encarnação eu vou investir num bacharelado de direito. É mais seguro.

Descobri que havia perto do hotel uma churrascaria. A noite foi muito alegre. Comemos muita carne acompanhada por vinho nacional para comemorar a primeira noite do resto de nossas vidas.

No dia seguinte com sol brilhando e o helicóptero coberto de gelo que derretia decolamos tranquilos para cumprir a última missão daquela temporada.

Ao meu amigo e escudeiro Humberto e a minha querida Sereia Pi, meu profundo reconhecimento pela postura digna  e silenciosa, no momento de tensão, permitindo um desfecho ...aceitável. Foram perfeitos companheiros de aventura.

Ao meu copiloto francês alugado, desejo vida longa (talvez em outra profissão).

A primeira tempestade de neve...a gente nunca esquece ....

 a segunda ... eu não gosto nem de lembrar.

Pirata...na Amazônia

 

Amigos da Pirataria Alada ....meu respeitoso ...Olá

Em tempos de Amazônia na ordem do dia, resolvi contar uma história vivida por um jovem desabrochando para a vida profissional , cheio de idealismo sem ambições financeiras e disposto a sacrificar , conforto , segurança ... por aquilo que acreditava... , e que por juramento a bandeira do Brasil , ... executaria até...com o sacrifício da própria vida 

O que acontece na Amazônia .... fica na Amazônia 

A Região Amazônica é uma extensa área de terra ao noroeste da América do Sul que envolve ,ao menos, parte de 9 países do continente , coberta pela maior floresta tropical do mundo, cortada por milhares de rios que cobrem , uma imensurável riqueza mineral .

Essa curta e simplista definição, acredito ser suficiente para que possamos imaginar a complexidade de interesses , dos mais variados, que despertam em todo o mundo, civilizado ou não. O Brasil , dos 9 países que fazem parte da Região , é o que detém a maior e grande parte. Desta forma , o Brasil é o país que sofre os maiores ônus sobre a manutenção das características  muito particulares , em que pese todo tipo de dificuldade natural tais como , distância , extensão, condições extremas meteorológicas e biodiversidade inóspita para a manutenção da vida de seus habitantes. Entenda-se aqui “ônus sobre a manutenção das características”, os recursos materiais , humanos e econômicos necessários a essa manutenção , em contrapartida aos teóricos, bônus de sua propriedade e soberania. Até então , essa propriedade e soberania não eram questionados internacionalmente , até que o planeta , tal como o conhecemos , desenvolveu tecnologias que , por interesses econômicos , criou a teoria de “compartilhamento social”, o que contraria a natureza  ( predadores e predados que o digam).

Um dos maiores ônus que a Amazônia proporciona ao Brasil é o policiamento da sua extensa , inóspita , variada e complexa fronteira com seus outros 7 vizinhos (apenas Equador dos “amazônicos” não tem fronteira com Brasil). A invasão constante dessa fronteira , pelas  inúmeras razões , sejam por traficantes de armas , drogas e contrabandos os mais variados, exige um grande esforço de apoio ao setor policial ( Federal ou Estadual), por parte do setor de segurança representado pelas Forças Armadas, garantindo a  manutenção da “Soberania”.

Meu primeiro contato, físico, com a Amazônia  ocorreu em 1977. Naquela época , como jovem Guarda Marinha a bordo do Navio Escola Custodio de Mello em viagem de instrução, me maravilhei no primeiro contato quando ingressamos na foz do Rio Amazonas atracando em Belém. Essa primeira impressão foi sendo potencializada quando começamos a ter contato com as canoas ribeirinhas que se aproximavam do navio , que navegava , atentamente pelo estreito de Breves, gritando “cunhado...cunhado ...” para os atenciosos jovens no convés principal do Custodio. Navegamos pelo Rio Amazonas até Manaus e lá fui conhecer a Flotilha do Amazonas e seus NaPaFlus (Navios Patrulha Fluviais). Era um novo mundo para mim , pelo qual me apaixonei quando visitei o NaPaFlu Pedro Teixeira e fui convidado pelo Comandante a ser voluntario para ali iniciar a minha vida de oficial de Marinha, no regresso da viagem de instrução. Aceitei imediatamente.

A viagem de instrução, depois de visitar grande parte do mundo, regressou ao Brasil em setembro. Já como segundo tenente, me casei no Rio de Janeiro uma semana depois . Casado e depois de rápida lua de mel de uma semana em Cabo Frio , fomos nos apresentar em Manaus para começar a minha vida profissional. Em Manaus fui surpreendido na Flotilha do Amazonas . Não iria para o Pedro Teixeira. Deveria me apresentar ao NaPaFlu Roraima que estava suspendendo no dia seguinte para uma missão de um mês pelo Alto Solimões.

Contando com o apoio de meus dois colegas de turma (e grandes amigos) Gasparello e Valente , embarquei no dia seguinte , deixando minha jovem esposa sob os cuidados dos meus amigos, só ,numa casa alugada, sem meio de transporte próprio, no meio da Região Amazônica , desconhecida para nós dois. Sobrevivemos dignamente, ao período.

Naquele mês aprendi mais sobre tudo , do que em todas as escolas que frequentei até aquele momento . O NaPaFlu Roraima era um navio construído no estaleiro MacLaren em Niterói por meio de um projeto brasileiro produzido pela engenharia naval nacional. Ele se mostrou perfeito para a atividade militar fluvial da Amazonia. Como armamento principal ostentava um canhão de 40 mm na proa , perfeito para impor respeito a curta distância , como eram as margens dos rios. Minha primeira função foi “Ajudante da primeira divisão (convés). Isso traduzia que eu seria o encarregado de toda logística, como “Gestor” do Navio, principalmente de bens de consumo de difícil aquisição no meio da maior floresta do mundo. Aprendi a me” safar” já que o meu primeiro comandante  e o Imediato  eram muito exigentes.

Partindo da Estação Naval do Rio Negro, cruzamos o encontro das águas e guinamos a boreste . Nosso destino seria o alto do Solimões ( nome do Amazonas antes do encontro com as águas do Negro). Eu acompanhava o imediato nos quartos de serviço de navegação . Durante o dia aprendi a reparar nos trocos de arvores que desciam o rio e desviar quando o canal permitia. Quando não, parávamos máquinas protegendo os hélices em movimento . Durante a noite era quase impossível desviar, apesar do holofote na proa. Era emocionante. Me emocionei com os atendimentos médicos aos ribeirinhos, executado pela equipe medica de bordo.

O navio atracava nos barrancos e era amarrado em arvores. No policiamento de embarcações suspeitas , além de infrações de segurança a navegação apreendemos pelo menos uma embarcação transportando ilegalmente peles de jacaré que seriam enviadas para a Europa. Quando atingimos águas rasas na proximidade de Tabatinga , na tríplice fronteira , Brasil , Colômbia e Peru , iniciamos linhas de sondagem por ecobatimetro confeccionando “croquis” que seriam as ferramentas básicas para a confecção de futuras cartas de navegação da DHN. Nesta região tivemos a companhia de dois AvHi (avisos hidrográficos da Marinha) , o Paraibano e o Rio Branco da COLAM ( Comissão de Levantamento da Amazonia).

Chegando a Tabatinga ( no alto Solimões) , descobri que estava na chamada “Terra de Ninguém”. Era uma fronteira terrestre com a Colômbia sem nenhum tipo de posto policial , ou qualquer demarcação física, e uma fronteira fluvial com o Peru, patrulhada por um Pelotão de Fronteira do Exército Brasileiro (sem embarcações). A Terra de Ninguém era o lugar perfeito  para todos os tipos de ilícitos , desde contrabandos variados, até fugitivos da justiça internacional . Nas redondezas observei algumas cruzes vermelhas , plantadas nas margens, com inscrições incompressíveis , que posteriormente fiquei sabendo ser a demarcação de uma seita chamada “Irmãos da Cruz”.

 Era uma quantidade de informação que eu jamais soube durante a minha formação escolar (civil e militar). O SNI (Serviço Nacional de Informações)solicitou ao nosso Navio que colhesse informações sobre a seita Irmãos da Cruz. Assim me transformei em aprendiz de “James Bond “, da noite para o dia. De barba crescida , roupa suja e tentando parecer um jovem desgarrado de uma família sulista em busca de aventura , me apresentei a um aliciador local em busca de abrigo. Foi o suficiente para descobrir , que a seita comandada por um  peruano, se utilizava de jovens desgarrados , como força de trabalho escravo numa fazenda produtora de drogas em troca de abrigo.

Depois de um mês de viagem , eu já havia aplicado injeções de vitamina K ( ajudando aos dentistas ,nos atendimentos médicos/odontológicos) , feito levantamento hidrográfico em rios desconhecidos, investigações secretas infiltrado e executado navegação visual , diurna e noturna , sem referências visuais em águas rasas e restritas com forte correntada usando apenas radar e eco batímetro, atividades para as quais nunca havia recebido treinamento na Escola Naval. Assim sendo decidi que no regresso  colocaria em pratica meus conhecimentos técnicos de  navegação astronômica adquiridos no planetário da Escola Naval e treinados durante a Viagem de Instrução do Custodio de Mello, lidando com maestria um sextante. (na época não existia GPS, nem celular , nem Laptop ). Me frustrei quando percebi que a Amazônia não me oferecia um horizonte perfeito que pudesse servir de referência para “baixar” uma estrela (se ela aparecesse entre as enormes nuvens que descarregavam chuvas torrenciais).

Já havia aprendido muito em pouco tempo, quando regressei e encontrei minha jovem esposa ansiosa, cerca de 50 dias sem casa própria.

Soube que já havia uma casa na Vila Humaitá da Marinha para nós, mas nossa mudança ( presentes de casamento e nosso carro Bug) ainda não haviam chegado a Manaus. Comuniquei a ela que o NaPaFlu Roraima sairia de novo em 10 dias , agora para uma viagem de 2 meses. Frustrados, decidimos que seria melhor que ela voltasse ao Rio aproveitando uma carona de avião da FAB até que nossa mudança chegasse e eu parasse de viajar por algum tempo. Ela concordou e embarcou para o Rio de Janeiro , num cargueiro da FAB.

A nova viagem foi semelhante com o mesmo tipo de atividades com a diferença que agora não eram mais novidades para mim. Já era um “Lobo do rio”. 1978 já era um ano em plena vigência. Recebi minha casa na vila Humaitá. A mudança chegou junto com meu Bug Bugre Branco em perfeito estado. Projetei e mandei um artesão confeccionar os moveis necessários para equipar nossa primeira casa . Seriam moveis grandes (compatíveis com as dimensões da casa) , confeccionados em madeira nobre e brutas (como era hábito na região). A casa tinha uma vista maravilhosa  do encontro das águas posicionada no alto de um grande barranco , as margens do Rio Negro, além de um grande quintal (que se transformaria num grande viveiro de animais presenteados pelos ribeirinhos agradecidos pelos atendimentos médicos realizados pelo Roraima).

No navio , 1978 marcou grandes mudanças. O comandante foi substituído . O  novo Comandante, assumiu demonstrando ser muito mais exigente , o que me animou , uma vez que a função requeria, nas condições extremas que trabalhávamos . Além do Imediato, éramos 3 tenentes e os outros dois foram aprovados no concurso para  o CAAVO (Curso de Aperfeiçoamento de Aviação para Oficiais) . Esse seria o meu objetivo para o ano seguinte. O Macedo e o Cintra desembarcaram para iniciarem o curso me tornado o tenente mais experiente a bordo. Assumi a Chefia de Máquinas , além da Divisão de Convés  e da gestoria do navio , até a apresentação de novos oficiais. Fizemos uma viagem nestas condições quando tivemos a ajuda do meu amigo Valente para compor os quartos de serviço de navegação.

 Navegamos por vários afluentes executando as mesmas funções cheio de surpresas para as quais tínhamos que nos adaptar. Neste período descobri que poderia comprar , a escassa na região, carne bovina (viva) trocando por escasso, óleo diesel que moveriam os geradores elétricos dos povoados. Na contabilidade do navio era apenas uma alteração burocrática de orçamento especifico, sem envolvimento de custo monetário. Institui também a atividade de “pesca pela borda” para a tripulação que estivesse disponível durante o atendimento médico aos ribeirinhos. O produto da atividade era recolhido a frigorifica , criando assim economia da verba de alimentação. Funcionou perfeitamente gerando uma bela caixa de economias para o Navio. Foi mais uma viagem produtiva. Regressamos para Manaus e agora poderia reencontrar minha jovem esposa com uma casa nova montada e com nosso carro em perfeitas condições para termos um início de vida o mais próximo da normalidade. Compramos um bilhete aéreo Rio – Manaus para alguns dias depois.

No Roraima mais uma novidade . O Imediato iria cursar o CCEM (curso de comando e estado maior ) na EGN (Escola de Guerra Naval) e seria substituído . O navio também recebeu 2 novos oficiais , aliviando as minhas funções, quando passei a ser apenas Chefe de Máquinas e Encarregado de Navegação.

Fizemos uma cerimônia de passagem de funções a bordo , no mesmo dia que minha esposa desembarcaria em Manaus vindo do Rio. Por coincidência , a esposa do novo imediato , viria no mesmo voo. Decidimos que após a cerimônia iriamos para o Aeroporto Eduardo Gomes, onde ele seguiria no seu carro o meu Bug por desconhecer o trânsito de Manaus. Terminada a cerimônia a bordo , percebi que estávamos atrasados para recebê-las no aeroporto e assim sendo nos apressamos. Quis o destino que depois de atingirmos a rotatória conhecida como “Bola da Suframa” na BR319 em alta velocidade , meu Bug capotou sendo observado a curta distância pelo Imediato, alguns metros atrás. Ele me socorreu e com ajuda de um carro da Polícia Militar me levou para o Hospital do Exército . De lá foi encontrar nossas esposas no Aeroporto. Minha esposa depois da notícia foi ao Hospital encontrar o que havia sobrado do jovem marido bastante avariado. Depois de obtida alta do hospital fomos para nossa nova casa, onde ainda conseguia me deslocar todo enfaixado sobre uma cadeira de rodas. Não sobrou nada do meu Bug , só um motor ainda em condições de uso que foi trocado por uma moto de 200cc, como meio de transporte. Eu fui me recuperando e uma semana depois consegui voltar a embarcar , ainda com restrições , para saber que em 5 dias estaríamos suspendendo para nova missão de um mês, no Alto Solimões. Agora minha esposa morava na nossa casa numa vila naval segura com uma bela vista do encontro das águas e tinha sido presenteada no seu aniversário, com um Mini Honda ( antigo, mas em condições de uso ) para se locomover em Manaus ( o salário de segundo tenente não permitia , na Amazônia, aquisição de coisa melhor).

Atracamos em Tefé para 2 dias de descanso após 20 dias de intensa atividades de atendimentos médicos , levantamentos hidrográficos com navegações noturnas perigosas com oficiais inexperientes que dependiam da minha instrução enquanto ainda convalescia do meu grave acidente.

No meu camarote , eu filosofava sobre tudo que havia aprendido naquele último ano. Era muito, mas nada sobre aquilo que eu havia sido preparado ... o combate naval , quando o navio soou um alarme para toda a tripulação. Deveríamos suspender imediatamente para nos deslocarmos para Santo Antônio do Iça. La havia ocorrido um acidente aéreo com um Catalina do CAN (Correio Aéreo Nacional) da FAB onde deveríamos prestar socorro às vítimas . Nos deslocamos em velocidade máxima chegando na escuridão da noite e atracamos num barranco próximo a pobre comunidade para obtermos mais informações. As primeiras informações deram conta de uma verdadeira tragédia:

Um hidroavião Catalina da FAB , pilotado por dois Coronéis, executando transporte de ribeirinhos entre várias localidades amazonenses , capotou durante o procedimento de pouso nas águas do Rio Solimões. Emborcado o avião teria flutuado e boiado , quando então alguns sobreviventes conseguiram sair e ficaram apoiados nas asas e foram visto pelos ribeirinhos. Muitos locais , pegaram suas canoas e se aproximaram do avião emborcado , mas ainda na superfície. Quando se iniciava o corajoso resgate por meio de várias canoas , o avião explodiu e rapidamente afundou sendo carregado pela forte correnteza  destruindo as vidas de sobreviventes e socorristas.

No dia seguinte, planejamos um padrão de busca próximo ao local de afundamento rebocando uma garateia pesada e  profunda, pelas barrentas águas do Solimões. Depois de um dia inteiro tivemos sucesso na localização dos destroços. Fundeamos o NaPaFlu na posição fixando , no navio, o cabo da garateia presa aos destroços do avião no fundo . Pelo ecobatimetro constatamos a profundidade local em 20 metros e estimamos uma corrente fluvial em pelo menos 5 nós . Eram condições críticas para um mergulho sem visibilidade para mergulhadores de combate que estavam sendo transportados para o local , juntamente com uma equipe de resgate do PARASAR  da FAB . A noite voltou interrompendo todos os esforços daquele dia estafante para todos.

No dia seguinte, além dos Mergulhadores de Combate da Marinha e pessoal especialista em resgate do PARASAR , chegaram também os dois AvHi Paraibano e Rio Branco , que interromperam suas tarefas hidrográficas . Ficamos sabendo por eles , que o avião transportava uma mala cheia de dinheiro , acompanhada por um funcionário da COLAM  , que visava prover dinheiro vivo para subsistência das tripulações dos dois AvHI nas condições inóspitas que desenvolviam suas atividades profissionais sem qualquer tipo de apoio próximo. Da parte da FAB , além do resgate de possíveis (porém improváveis) sobreviventes , deveríamos encontrar os militares da tripulação da FAB , visando amenizar os problemas legais que incidem nos direitos das viúvas , quando as vítimas são classificadas de “desaparecidos”. Eram dois problemas materiais , mas muito reais dentro de tanta comoção envolvida.

Os dias foram passando. Os mergulhos se mostraram infrutíferos devido as condições extremas , e perigosas , do mergulho sem visibilidade , com uma corrente muito forte , a 20 metros de profundidade , em meio a metal retorcido com cardumes de peixes piranha devorando tudo que estava ao alcance. Conseguimos recolher várias partes de corpos já em estado de decomposição, parcialmente comidos e sem nada que pudesse identificá-los . A única exceção , foi um pedaço de corpo coberto por parte de um macacão da FAB que comprovava que “a TRIPULAÇÂO “ da FAB havia falecido. Cada caixão destinado a tripulação, recebeu um pedaço desse macacão , foi lacrado e enviado para os familiares procederem o enterro , resolvendo na pratica o problema burocrático das viúvas. Nem a mala da COLAM , nem o funcionário foram encontrados, mas é certo que a família do funcionário foi devidamente atendida nos seus direitos.

Ao final do vigésimo dia, depois que todas as partes envolvidas concluíram que não havia mais nada que pudesse ser feito no local, começamos os preparativos para cada setor deixar o local. Eu, convidei alguns dos oficiais para irmos à cidade enlutada a noite para agradecermos alguns dos moradores que nos ajudaram nesse período. Um deles era o dono de um bar que nos convidou a tomar uma cerveja gelada ( algo raro na região , que só foi possível devido ao tambor de 200Lt de diesel doado pelo Chefe de Máquinas do Roraima) . Ao chegarmos no bar  , para minha surpresa encontrei vários marinheiros fardados , com uniforme da Marinha “Colombiana”. 

 Ao questioná-los de forma cordial ( já que eu estava à paisana) , o marinheiro já visivelmente embriagado me disse que era de um Grupo Tarefa de 4 navios de guerra colombianos que estavam atracados no barranco da margem esquerda do Rio Iça um pouco ao norte da localidade de Santo Antônio do Iça, e que tinham sido liberados para tomar uma “biritas” em terra e trazer umas “muchachas” para bordo para se divertirem . Agradeci e rapidamente me desloquei até as proximidades onde os navios se encontravam.

 Era verdade, havia 4 navios militares estrangeiros no interior do território brasileiro sem conhecimento das autoridades. Voltei rapidamente ao Roraima e contei ao Comandante . Ele rapidamente entrou em contato com o  EMA (Estado Maior da Armada) que não sabia de nada e determinou que ficássemos atentos e prontos.  O Roraima tocou “Postos de Combate”. A tripulação atendeu rapidamente . O canhão de 40 mm da proa foi desencapado e conteirado para a foz do Rio Iça. Da nossa posição a jusante da cidade no Rio Solimões não visualizávamos os navios colombianos a montante da cidade no Rio Iça. Estávamos separados por uma curva dos rios, e isolados visualmente pelo barranco alto e pelas arvores.

A situação havia sido levada ao conhecimento do Itamarati , que pediu explicações ao Embaixador da Colômbia.

Durante as 2 horas que se seguiram aguardando por instruções do alto comando sobre a situação, eu de capacete pensei.

“ Fui preparado para a Guerra... e tudo indica que ela vai acontecer !”

A explicações chegaram. Eram navios em deslocamento entre duas Bases Fluviais Colombianas , a de Tarapacá , no Rio Iça e a de Leticia, no Rio Solimões, que não tinham ligação fluvial por território colombiano. Sendo assim , confiando que um encontro com unidades militares brasileiras seria improvável, há muito tempo invadiam nosso território, sem as devidas autorizações fazendo o translado de suas forças fluviais a nossa revelia. Tudo isso não seria tão grave , se durante essas movimentações , os navios não atracassem nos barrancos para aliciarem jovens ribeirinhas (muchachas) para distraírem marinheiros colombianos “borrachos” a bordo de “territórios flutuantes colombianos” fora das vistas das leis brasileiras de respeito ao cidadão.

Diplomaticamente , o Embaixador da Colômbia pediu desculpas formais ao Itamarati , garantindo que dali para frente todas essas incursões seriam comunicadas a Marinha do Brasil , e que seus navios não tocariam nas margens brasileiras e seus tripulantes jamais baixariam terra sem conhecimento e autorização das autoridades brasileiras.

As desculpas foram aceitas pelo Itamarati que comunicou ao EMA.

O EMA comunicou ao Comandante Pimentel que os navios colombianos em breve iriam cruzar a nossa proa autorizados a passar em paz....mas que seria recomendável que neste momento o Roraima estivesse iluminado , em postos de combate e com o canhão de 40 mm “conteirado” acompanhando o movimento dos colombianos...ostensivamente.

Eu , segundo tenente de capacete ao lado do meu Comandante no passadiço do Roraima iluminado , com o AvHi Rio Branco a boreste e o Avhi Paraibano a bombordo, observei os 4 navios colombianos desfilarem na nossa proa ... um atras do outro ... devagar e em paz. Pelo canal 06 VHF ...alguém que se apresentou como Comandante do GT Colombiano cumprimentou o Roraima , pediu desculpas , agradeceu ... e desejou boa missão. O comandante respondeu ... e desejou boa missão. Foi um encontro inusitados de homens do mar ... num rio.

Quando tudo acabou e tocou no fonoclama :

  “ PAPA 30.....volta aos postos de combate”

Eu pensei:

“ O que acontece na Amazonia.... fica na Amazonia!”

Suspendemos no dia seguinte e voltamos para Manaus , depois de mais uma , “triste” missão cumprida. Eu senti  que eu estava preparado pela Escola Naval pra tudo...até pra nada !

Finalmente eu tive um mês inteiro , ao lado da minha esposa depois de um ano de casado.

Homenagem particular ao Almirante Pimentel que balizou a minha vida profissional

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Aos meus amigos GASPARELLO e TAKETANI que me ajudaram a construir essas histórias ... o meu carinho e admiração....seja lá onde estejam 

🙏