Pirata... e as Aeronaves

 

As Aeronaves

 Amigos da Pirataria Alada...meu cordial  ...Olá

Em tempos deste “Feliz Ano Novo” de 2022 com o maldito vírus “coroado” sofrendo mutações enchendo o saco de todos além das águas que vem do céu causando tragédias na terra , mantenho meu tempo sendo consumido por lembranças de tempos menos eleitoreiros movidos pelos seres humanos , e menos trágicos movidos pela natureza. Escrevendo as histórias (e algumas estórias)   me deparei com uma ferramenta presente em muitas das publicações que contribui . Este ponto em comum , é a citada fermenta ( aeronave helicóptero), uma tem  nome de batismo outorgado por mim mesmo: Sea Baboon !. Muitos me perguntam por que Sea Baboon ? Eu explico :

“Para quem não sabe Sea Baboon é o nome que batizei um dos helicópteros que pilotei durante a minha vida profissional de piloto executivo. Ele é uma máquina do modelo AS350 B2 projetado pela antiga Aérospatiale (hoje Airbus) , francesa e montado pela subsidiaria brasileira Helibras. Essa aeronave foi adquirida por um grupo empresarial para operar a bordo de um “Super Yacht”(Karima) privado com capacidade de operar helicópteros de pequeno porte tendo inclusive hangar para manter a “ferramenta” nas melhores condições de preservação e manutenção. Essa ferramenta era utilizada principalmente para transporte e lazer dos proprietários e seus convidados , além de apoio logístico ao barco e eventualmente evacuações aero médicas se necessário.

 Quando foi adquirido sob minha responsabilidade técnica , foi estipulado pelo proprietário que a cor seria um verde acinzentado (mesma cor do Karima) . Julguei essa cor como sendo uma mistura de verde oliva do Exército Brasileiro , com cinza ardósia da Marinha do Brasil. Era quase uma camuflagem. Inicialmente me senti a vontade como militar veterano , no entanto preocupado com a “camuflagem” caso fosse obrigado a pousar no mar ou em terra em emergência. Seria mais difícil para os órgãos de socorro verem a “ferramenta” em apuros camuflada. Depois de uma argumentação com o proprietário , obtive êxito conseguindo pintar uma parte da ferramenta com cor “chamativa”. Seria um alaranjado na cauda da ferramenta. Portanto seria (e foi ) um helicóptero cinza esverdeado de cauda e cabeça do rotor alaranjado. Pode ser para alguns , um gosto estético questionável , mas me deixou satisfeito. Esta ferramenta teria como missão “saltar “ de um lado para outro tal um macaco. Teria a cauda (ou bunda) vermelho alaranjada, tal um macaco babuíno. Operaria principalmente sobre o mar, tal um macaco babuíno marítimo ( se existisse). Teria a matrícula de Bermuda (ex-colônia inglesa) tal a bandeira do Karima de tripulação internacional. Então, nada mais justo que batizá-lo de Sea Baboon ! (O Babuíno do Mar). Ninguém gostou (nem o proprietário) mas foi assim que a ferramenta passou a ser chamada por todos e ficou internacionalmente famosa.

Explicação nominal feita , passemos a falar sobre a máquina AS 350 B2 ... VP-BFL...a Sea Baboon.(assim mesmo , de gênero feminino “A aeronave”, como eu a tratava).)

Quando o proprietário comprou o Karima na Itália ele operava com um AS 355 bimotor, vermelho.

(nunca gostei muito desta cor , normalmente associada na aviação a "emergência" )

 A Marinha havia recebido 11 helicópteros desse modelo na Aérospatiale , na França em 1986/7, num contrato de aquisição , portanto eu já era qualificado no modelo (logo, conhecia a máquina) e não gostava das suas características de voo, principalmente da sua potência em condições de clima quente, além do peso com 2 motores e equipamentos duplicados para ser homologado IFR (voos por instrumento o que exigiria também , duplo comando e dois pilotos) na época. Dessa forma , o proprietário me deu liberdade de escolher o helicóptero que eu achasse mais conveniente para o tipo de operação para a qual seria utilizado.

Eu havia passado por uma experiência , quando Chefe da Polícia Naval da Capitania dos Portos do Estado de São Paulo , em 1997 durante a enchente do Vale do Ribeira. Fui encarregado de chefiar o grupo de resgate aéreo que era composto de várias aeronaves da Marinha , da Força Aérea e da Polícia Militar do Estado. As aeronaves sob minha coordenação eram do tipo AS 350 montadas pela Helibras a exceção da AS 355 da Marinha . Foi uma tragédia com número baixo de mortos , muito em função dos resgates aéreos executados pelos helicópteros. Sendo qualificado no modelo 355 , pude observar melhor a situação, como copiloto em alguns resgates . Baseado em Registro, pude admirar a capacidade daquela aeronave em condições diversas , tanto quanto a resistência , facilidade de manutenção e eficiência operativa em geral comparada aos 350 dos outros operadores.

Recordando desta experiência e conversando com colegas de Marinha que operavam essas aeronaves no HU-1 (Primeiro Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral ) , me decidi por 350 , no seu modelo mais potente analógico , o B2. A modernização digital do B3 não me atraiu devido aos problemas eletrônicos que poderiam ser gerados no ambiente úmido salino onde iriamos operar, baseados num iate permanentemente no mar. Foi a decisão correta , o hangar do Karima havia sido projetado para ela.

Outro fator que contribuiu para a decisão , foi a grande rede de assistência técnica espalhada pelo mundo , uma vez que essa aeronave é operada em todos os cantos , seja por Forças Armadas ou Policiais, além de atividades civis (comerciais e executivas) dos mais diversos países.

As atividades da dupla (Pirata Alado & Sea Baboon) foram iniciadas com operações a bordo da Nau Karima no Mar Terreno do Mediterrâneo próximo a costa italiana. De lá seguimos para as ilhas gregas no Mar Egeu. Estreamos os voos sobre a mítica Mikonos. Foi inesquecível, tanto pelo visual quanto pela facilidade de operação a bordo. Várias outras ilhas gregas se seguiram, inclusive a impressionante Santorini , que emprestou seu aeroporto internacional para o primeiro pouso para transporte de convidados para o Karima.

Do Egeu, a dupla, continuou a escrever a história no Adriático, nas Baleares e por todo o sul da Europa naquela primeira temporada de verão. Nesse período enfrentamos algumas tempestades e nos safamos muito bem, até numa tempestade de neve no início do inverno na Cote D’Azur. No inverno permanecemos operando na Suíça sob muita neve . Com a chegada do verão a dupla se deslocou da Suíça até a Inglaterra ultrapassando os Alpes a 12 mil pés e cruzando o Canal da Mancha até pousar em Stansted próximo a Heathrow nas cercanias de Londres. Ao regressar ficamos baseados em Cannes na França. No final do verão Europeu de 2006 deixamos o Mediterrâneo com destino as Canarias no Atlântico. De lá a Sea Baboon cruzou o grande Oceano até a América do Sul fazendo uma parada esportiva piscosa na ilha de Ascensão , a bordo do Karima.

Na América do Sul , partindo de Vitória, a dupla encarou tempestade de granizo, além das torrenciais tempestades de verão no hemisfério Sul até curtir a gelada Patagônia pontuando em Ushuaia e Punta Arenas. De Punta Arenas , passando por Santiago encaramos o Deserto do Atacama , com sua secura extrema e muita areia em elevação diminuindo a visibilidade , por 7 horas de voo até pousar em Iquique, extremo norte do deserto chileno.

(👇filminho sobre esse período)

https://youtu.be/cvWZ8wpuXj8

Da América do Sul seguimos pelo Grande Oceânico Pacifico para operar na Polinésia Francesa e suas inúmeras Ilhas. Foram voos deslumbrantes em pelo menos 2 temporadas. Voamos muito na Nova Zelândia até nos aventurarmos no Sudoeste Asiático , estreando pela Tailândia, seguindo para a Malásia e posteriormente para as ilhas de Andamã e Nicobar na Baia de Bengala, pertencentes a Índia. Da exótica e burocrática Índia, seguimos para a linda e mulçumana Maldivas com intenções de cruzar por meio do Mar Arábico para a África do Sul , curtindo no caminho as Seychelles e Madagascar. Infelizmente a atividade dos piratas da Somália em 2009 fizeram com que o Proprietário desistisse da África nos enviando para  Austrália. Essa decisão tornou possível que fizéssemos meia volta , na volta ao mundo e fossemos para a diversificada Indonésia.

A temporada da Indonésia iniciou na Ilha de Borneo. La o calor e a umidade da floresta famosa, testou a capacidade do Sea Baboon de resistir as condições semelhantes às da nossa Amazônia( coisa que a Marinha do Brasil já realiza há muitos anos ). Mesmo nesta ilha isolada encontramos apoio técnico para uma inspeção de manutenção no Sea Baboon.  Na Indonésia a dupla teve oportunidade de conhecer além do macaco  Probocis de Borneo (primo do Sea Baboon), o dragão de Komodo tendo sido o primeiro helicóptero a pousar naquela área proibida preservada por conta do seu dragão. Conhecemos os milhares de morcegos gigantes de Satonde , em sobrevoo ao Karima. Entramos na cratera do vulcão de Tambora a 12 mil pés e conseguimos sair não tornando o Sea Baboon um monumento dentro do vulcão. Nos despedimos da Indonésia curtindo a Copa do Mundo de futebol de 2010 em Bali , indo para a Austrália. Foi o ponto final da dupla Pirata Alado & Sea Baboon.

No grande , lindo e alegre país ilha dos cangurus , a Austrália, muitas coisas aconteceram . Uma grande inspeção realizada na Eurocopter (antiga Aérospatiale) de Brisbane, com cumprimentos dos técnicos , pelo estado de manutenção em que se encontrava  o Sea Baboon. Fiz um grande amigo australiano que muito me ajudou na lida profissional. Fiquei maravilhado com aquela ilha , que na minha opinião tem um padrão de vida típico dos Americanos do Norte, cultura dos seus colonizadores britânicos e alegria típica de povos tropicais como os brasileiros. O único problema da Austrália , é a sua distância do Brasil (do outro lado do mundo). Esse fator e o nascimento da minha única neta determinaram a separação consensual da dupla. Assim foi colocado o ponto final na história deste , vitorioso, aventureiro e agradável relacionamento entre o Pirata Alado e a “raçuda” Sea Baboon.

Que me perdoe a minha querida companheira de aventuras , a Sereia Pi, mas tenho que confessar o meu amor por essas máquinas que classifiquei certa vez como “ ovos que voam”.

Desde a infância tenra desenvolvi um sentimento amoroso infantil pela aeronave Bell Jet Ranger ( onde fiz meu primeiro voo). Era uma demonstração do fabricante para oficiais da FAB no Campo de Marte. Tive o privilégio de ser aceito num dos voos quando ao final o piloto me batizou de “Baby Bell” por ter sido a primeira criança do mundo a voar naquele tipo de helicóptero em 1962 . Posteriormente , em 1980, a Marinha me ensinou a controlar aquele ovo que voava selando a minha paixão por aquela máquina. Ficou registrado que o meu primeiro amor , foi uma aeronave americana, mas durou pouco. A mesma Marinha me apresentou o meu maior amor, a aeronave Westland Lynx WG13, conhecida na Marinha como SAH-11 Lynx.

Essa aeronave me conquistou instantaneamente. Foi paixão à primeira vista. Era linda , nos esplendor da sua tenra juventude. Era guerreira temida. Forte , potente , rápida , ágil e imprevisível. Como todas jovens, apresentava problemas de formação surpreendendo aqueles que tentavam dominá-la. Foi um relacionamento intenso e passional. Era inglesa puro sangue. Me fez esquecer rapidamente a minha paixão adolescente americana.

 Depois de algumas DRs ( discussões de relacionamento) comuns em qualquer relacionamento amoroso , a Marinha nos separou. Fui mandado para a França e lá flertei com algumas francesas, mas jamais esqueci a minha paixão inglesa (meu verdadeiro amor) . Quando voltei da França reativamos o relacionamento  e acabamos nos unindo em 1998. Ela estava mais linda e poderosa agora conhecida como AH-11A Super Lynx. Nosso relacionamento íntimo foi rompido quando sai da Marinha e caí na vida civil . Ela não podia me acompanhar ... era uma aeronave militar.

Logo comecei a namorar uma francesa novinha a aeronave Colibri EC 120. Era jovem , linda e charmosa, mas não tinha a força e agilidade do meu amor verdadeiro. Tivemos um bom relacionamento , até ela me apresentar a prima : a aeronave AS350B2 Écureuil , também francesa. Ela já de uma idade madura, experiente e confiável. Logo nos tornamos amantes. Foi um período difícil . Tive que controlar as duas francesas, mas o tempo comprovou toda qualidade da Écureuil ...a batizei de Sea Baboon ...e foi minha inseparável amante aventureira  por 5 anos ... mas no fundo , nunca consegui esquecer meu grande amor ... ela me inoculou com seu sangue ... o “sangue de Lince”. O sangue dos outros animais , tanto da garça como do esquilo, além de colibris, golfinhos e pumas ainda circulam pelo meu corpo , mas nada que se compare ao efeito do sangue de lince. Depois de me afastar  da Pirataria Alada ativa, ainda flertei com outras francesas do tipo EC-135 ... mas nada me emocionou . Elas eram muito regradas e não me proporcionaram nenhuma emoção. Pareciam até meio prostituídas . Pegavam qualquer um.

 

Consultando a Internet me deparei com esta informação que copiei de um site aeronáutico.

Entre inúmeros recordes, a cidade de São Paulo acaba de incorporar (em 2021) mais um. É a campeã em frota de helicópteros no mundo inteiro. O dado é da Abraphe (Associação Brasileira dos Pilotos de Helicóptero). Segundo o levantamento, publicado oficialmente, a cada 45 segundos um helicóptero pousa na capital paulista. O movimento é tão intenso que a FAB (Força Aérea Brasileira) criou um sistema inédito para garantir a segurança desse intenso tráfego. Com isso, é também a única cidade do mundo que possui um controle de tráfego aéreo exclusivo para helicópteros. O Brasil está à frente de países como México, Venezuela, Argentina, Colômbia e Chile, no que diz respeito ao mercado de aviação executiva na América Latina.

Se é verdade , ou não ...não posso afirmar, mas me senti orgulhoso por ter feito parte desta estatística. Afinal , nasci e trabalhei nesta atividade da minha megalópole. (algumas vezes acompanhado do meu grande amor)

Assim , gostaria de homenagear a novíssima  geração , no estado da arte , de “WILDCAT”. Essa aeronave , de sangue anglo atalianado que estão invadindo a “Caverna dos Linces” estão começando a escrever um novo capítulo no HA-1. Se souberem honrar o legado deixado pelo meu grande amor , dedicarei respeito e reconhecimento por essa “sex” iniciante tecnológica. No entanto parece que a tecnologia avança tanto que em breve os “réles” mortais que se candidatam a dominá-las podem tornarem-se “supérfluos” sendo substituídos por “jogadores de vídeo game”.  O tempo dirá. Enquanto aguardo o curto tempo que tenho disponível, já garanti que a verdadeira História do HA-1 se perpetue por meio deste moderno equipamento (a INTERNET), antes que os antigos meios de comunicação (e instrução) : “os livros “ se queimem com o tempo.

GOD SAVE THE QUEEN ( and pirates )

https://youtu.be/bC8S55exogY

Pirata ... e a Burocracia Estatal

 

Amigos da Pirataria Alada , meu cordial... Olá

Em tempos de comemorações de 200 anos de nossa Independência de Portugal , me surpreendi pensando no “grau” de independência que atingimos. Entre outras , me deparei com um problema que ainda nos atrasa em relação ao mundo civilizado: 

“a burocracia estatal”.

Eu só me dei conta desse problema , quando passei a lidar com burocracia de vários países das mais variadas culturas, políticas governamentais, orientação religiosa e graus de corrupção. Foram mais de 30 países onde, por força da minha atividade profissional, fui obrigado a lidar com a “burocracia estatal” de cada um desses países (particularmente na atividade aérea). Minhas atividades aéreas exigiam uma grande quantidade de : vistos, autorizações, qualificações, homologações e por aí vai. Em todos esses países eu era um “estrangeiro” como cidadão brasileiro e assim sempre fui tratado como um “estrangeiro”, até aqui no Brasil porque , mesmo sendo cidadão brasileiro, em uma única vez (2006), entrei no país pilotando uma aeronave com matrícula estrangeira : o VP-BFL  , matrícula de Bermuda que operava  com um Certificat of Validation  de ATPL ( Airline Transport Pilot’s Licence ) emitida pela DCA ( Department of Civil Aviation) daquele país.

No Brasil a atividade aérea era regulamenta pelo DAC (Departamento de Aviação Civil) órgão controlado pelos militares do Ministério da Aeronáutica. Em dezembro de 2005 foi criada a ANAC (Agencia Nacional de Aviação Civil) , que passou a funcionar em 2006 sob controle do Ministério da Infraestrutura . Essa mudança fez parte de um processo executado pelo Presidente Lula, visando diminuir a influencia dos militares , na estrutura política do país. A partir de então, o controle da Aviação Civil estava nas mãos dos políticos da estrutura eleitoreira que se apossou do Brasil.

A Entrada no Brasil

Eu, em  2006, operava um EC-120 (colibri) de matrícula brasileira , com minha licença ANAC de PLAH (Piloto de Linha Aérea – Helicóptero) onde constavam as minhas qualificações de equipamentos (aeronaves) assim como a validade do meu exame médico renovável anualmente. Operava ao mesmo tempo , o VP-BFL de matrícula da Bermudas com licença do DCA  com minha qualificação de AS-350B2 (esquilo B2) , revalidando o meu exame médico da minha licença brasileira da ANAC.

Foi naquele ano de 2006 , no mês de dezembro ,que a Nau Karima ( com o Seababoon VP-BFL, hangarado a bordo) atracou no porto de Vitória , proveniente da Base Militar  anglo-americana de Ascenção , no meio do Oceano Atlântico. Por ser uma Base Militar estratégica, não fui autorizado a voar sobre aquela ilha. Sendo assim , vim para o Brasil operar com o Colibri brasileiro e aqui estava quando a Nau Karima atracou em Vitória para abastecimento e posterior deslocamento para a Patagônia. Esta parada do Karima foi providencial porque me daria a oportunidade de executar uma das inspeções de manutenção previstas , no país que havia fabricado o Seababoon (na Helibras).

Para voar no Brasil, eu precisava dar a entrada internacional voando o Seababoon que teria decolado do exterior. Isso só poderia ser feito em voo , pousando num aeroporto Internacional , caso contrário , a aeronave seria encarada como “carga” do Motor Yacht Karima sem autorização de voo no país e exigiria um processo burocrático de Importação temporária (segundo instruções da ANAC e da Receita Federal.

De posse dos detalhes burocráticos internacionais exigidos pelos vários órgão estatais de fiscalização no Brasil , decidi em comum acordo com o Comandante do Karima ( recém assumido em Tenerife), que após abastecer em Vitória, o Karima quando atingisse “aguas internacionais “ (12,5 Milhas Náuticas da costa brasileira) eu decolaria com o Seababoon, com Plano de Voo Internacional FROM M/Y Karima TO SBGL (aeroporto internacional do Galeão) no Rio de Janeiro, cumprindo assim todas exigências burocráticas da ANAC , Receita Federal e Policia Federal).

“Controle Rio ... VP-BFL ...bom dia .... helicóptero AS-350 ... visual ... decolado do Motor Iate Karima navegando em águas internacionais ...12, 5 milhas náuticas traves leste de Vitória... com destino SBGL mantendo 500 pés... estimando 2 horas e 30 minutos  para entrada no seu circuito. “

Chamei o controle  de acordo com as instruções da ANAC quando passei meu plano de voo por telefone antes da decolagem.

Me senti orgulhoso quando pousei no Galeão sem nenhum tipo de problema. Era um grande prazer falar português usando aquela aeronave estrangeira depois de mais de um ano tendo que me virar com meu inglês macarrônico, com meu portunhol e o meu francês de rua por toda a Europa Ocidental nos últimos anos. Afinal , consta na minha licença ANAC “PORTUGUES NÍVEL 6 “.

A Polícia Federal foi a primeira a inspecionar a aeronave em busca de drogas ( provavelmente ). Além do meu maço de cigarros brasileiro , nada foi encontrado e, portanto, fui autorizado a entrar no país. Em seguida vieram as autoridades da Receita Federal que inspecionaram principalmente a bagagem em busca de algum contrabando. Minha bagagem era uma mochila cheia de documentos, nada que merecesse ser taxado. Antes de me darem o papel que me liberava , o agente me perguntou:

“ Comandante , qual foi o último aeroporto de onde decolou ?”

Sorri e respondi :

“ Decolei de um Iate privado chamado Karima de porto de registro Hamilton – Bermuda navegando em águas internacionais”

“Comandante , desculpa ... mas preciso de um registro de aeroporto internacional , caso contrário o computador da Receita , não aceita para emitir a autorização de entrada no Brasil”

Fiquei pasmo e argumentei :

“ ... mas o ultimo aeroporto internacional que decolei foi o de Marina de Campo , na ilha de Elba na Itália quando saímos da Europa há uns 6 meses “.

“ Não faz mal ... é só para o computador aceitar e emitir a sua autorização “.

“ a matrícula do aeroporto de Marina di Campo é EBA “  . Respondi constrangido.

“ Ok . Resolvido. Aqui está sua autorização de entrada no Brasil . Tenha uma boa estada no Brasil Comandante “.... e me entregou o papel.

Ainda estava perplexo segurando a autorização da Receita Federal quando chegou o Inspetor da ANAC. Ele pediu toda documentação da aeronave , os meus documentos da DCA Bermudas  minha licença ANAC e a autorização da Receita Federal. Ficou lendo tudo por uns 10 minutos enquanto eu aguardava .

“ Comandante a sua licença médica vencerá dentro de 1 mês”. Disse o inspetor depois de analisar toda papelada em detalhe.

“ Eu estou ciente. Já estou agendado para fazer  os exames no HASP (Hospital de Aeronáutica de São Paulo) na semana que vem. “ Respondi confiante.

O inspetor ficou em silêncio analisando a autorização da Receita Federal , quando sorrindo me perguntou de forma sarcástica :

“ Comandante... o senhor está de sacanagem ? quer nos convencer que veio voando de helicóptero monomotor de Marina di Campo , em Elba na Itália até o Brasil ? “

Quando ouvi aquelas palavras senti como se um vulcão estivesse entrando em erupção dentro de mim. Tive vontade de pegar o pescoço do inspetor com as duas mãos e esganá-lo até as minhas forças se exaurirem . Pensei que meus olhos fossem pular como bilhas de aço perfurando o cidadão a minha frente e naqueles 30 segundos de mudez eu pensei nos vários corruptos que enfrentei durante os quase 30 anos de profissionalismo que havia vivido até aquela data em várias atividades pelo mundo e sob um excepcional controle emocional , consegui responder :

“ Não senhor inspetor da ANAC. Eu não estou de SACANAGEM. Eu estou aqui há mais de 1 hora sendo inspecionado por vários órgãos estatais e repetindo a mesma coisa. Eu decolei de um Iate em Águas Internacionais no traves de Vitoria e pousei aqui. No entanto , se a limitação tecnológica dos nossos computadores ou a limitação profissional dos nossos funcionários públicos são incapazes de entender a situação me obrigando a informar oficialmente absurdos , o senhor vai me desculpar , mas quem está de SACANAGEM , não sou eu “.

O inspetor da ANAC parou de sorrir , assinou um papel e me entregou , dizendo :

“A sua aeronave está autorizada a voar no Brasil por 1(um) mês , até a validade do seu exame médico.”

Virou as costas e foi embora sem me cumprimentar.

Em qualquer país uma aeronave estrangeira quando entra no seu espaço aéreo mediante voo internacional , tem por regra autorização para ficar no país estrangeiro pelo período de 3 meses . Se ultrapassar este período , é obrigado a sair do país ou processar uma “importação temporária”.

Não me preocupei com a malcriação do inspetor, limitando a aeronave , a uma restrição do piloto. Eu faria o exame médico na semana seguinte enquanto o Seababoon faria inspeção de manutenção na Helibras , em São Paulo. Em menos de 1 mês nós estaríamos de volta ao Karima que estaria em Montevideo se preparando para a temporada de Patagônia (o Fim do Mundo).

A Permanência no Brasil

Cumpri meus exames no HASP. Estava em perfeitas condições médicas para continuar em segurança nas minhas atividades aéreas pelo mundo. Enviei o resultado para o DCA das Bermudas por meio digital que fez a revalidação imediatamente emitido a minha licença atualizada on-line. Do HASP atravessei a rua no Campo de Marte e fui visitar o Seababoon em fim de inspeção de 100 horas, na Helibras .

Tudo corria como planejado e resolvi passar a noite em São Paulo dedicando a noite a uma pizza de muçarela (única no mundo) na famosa Pizzaria do Bruno ne Freguesia do Ó. Desde criança quando morei em Santana nos anos 50/60, e me habituei todos os domingos a almoçar naquela pizzaria degustando, além da deliciosa pizza de muçarela  , a especial salada da casa com aliche. Teria sido um dia perfeito ao lado da minha Sereia Pi , se não tocasse o meu celular.

“ Pirata... o Karima está com problemas no canal de São Sebastião. Apareceu um grande vazamento pelo eixo que está embarcando muita água. Assim que o Seababoon estiver pronto vá para São Sebastião . Pode pousar no heliponto da Marina Igaracê, que está dando apoio ao Karima”

Era o Chefe me dando a ordem de fornecer apoio logístico a Nau Pirata em dificuldades em águas brasileiras. Isso teria várias alterações de planejamento e de burocracia para mim . O Seababoon só teria uns 20 dias de autorização de permanência em território brasileiro, segundo a ANAC. Eu teria que exigir o cumprimento da legislação internacional , sobre o VP-BFL , agora sem a limitação médica do seu piloto.

No dia seguinte fui a Helibras  fazer o voo de Check pós inspeção de 100hrs. Estava tudo perfeito . Fiz  o pagamento com cartão de crédito e decolamos eu e a Sereia Pi para o Guarujá.  A Sereia desembarcou e segui para a Marina Igaracê em São Sebastião. Lá conheci o Sérgio , proprietário, que prestava apoio ao Karima , fundeado próximo , dado ao seu tamanho (170 pés)  que impedia a atracação. O Karima estava adernado visando manter o local do vazamento (retentor do eixo) fora da água. Me reuni com o Capitan Roy, que havia assumido há pouco tempo. Já o Magiver (Claus) meu amigo e chefe de máquinas me deixou a par do tipo de apoio que deveria prestar. Deveria ir ao Rio de Janeiro pegar no Galeão os técnicos italianos que estavam chegando para analisar e resolver os problemas do Karima e depois ficar a disposição para o que fosse necessário.

No dia seguinte pousei no Galeão pagando um taxa internacional de pouso consideravelmente alta (comparada as que estava acostumado a pagar na Europa). Enquanto esperava a chegada dos técnicos italianos fui ao escritório da ANAC pedir  a extensão da autorização legal que a aeronave tinha direito de permanência no Brasil , de 3 meses .

“ Sem problemas comandante. Realmente a aeronave tem direito aos 3 meses de permanência. Basta o senhor fazer um requerimento de próprio punho e apresentar na sede da ANAC no centro da cidade , que no mais tardar em 5 dias úteis será analisado e provavelmente será autorizado , caso contrário o senhor deverá tirar a aeronave do território brasileiro “

Foi a instrução que o agente da ANAC me passou. Não respondi e fui buscar os técnicos italianos que estavam desembarcando. Me lembrei da corrupção que tive contato nos aeroportos do Suriname e Guiana (ex inglesa) com quem fui obrigado a me relacionar profissionalmente durante a minha temporada no Panamá. Afinal somos todos Sul Americanos.

Deixei os técnicos no Karima e acompanhei ansioso o andamento do trabalho mirando o último dia que estaria autorizado a voar com o Seababoon em território brasileiro. Nesse período de cerca de 10 dias voei freneticamente entre São Sebastião e Rio de Janeiro , prestando os mais variados apoios recebendo material e pessoal , vindos e indo para a Europa. Evitei o pouso no Galeão em função das taxas abusivas cobradas pela INFRAERO. Encontrei um local de apoio no Rio que seria muito mais barato, o Heli Rio que na época permitia pouso de helicópteros executivos na Barra da Tijuca a preços honestos. Além de mais baratos , evitavam a burocracia estatal do Galeão.

O tempo estava terminando e o os reparos do Karima evoluindo a contento. Me reuni com o Capitan Roy  e avaliamos a situação e tomamos a decisão: Tirar o Seababoon do Brasil , voando para Montevideo no Uruguai , no limite da autorização. Comunicamos nossa conclusão ao Chefe , que concordou e autorizou nosso plano. Chegando em Montevideo eu aguardaria a chegada do Karima.

Antes do dia para a saída do Brasil , ainda fui uma vez ao Rio de Janeiro para levar alguns tripulantes que estavam desembarcando. Pernoitei no Rio. No dia seguinte pousaria no Karima , embarcaria o Sergio (proprietário da Marina Igaracê) que pediu para me acompanhar no voo ao Uruguai , aproveitando a oportunidade da aventura.

No dia seguinte , já era janeiro de 2007  , o dia amanheceu com aquela bruma colada ao mar já minha velha conhecida de outras aventuras. Ainda bem que eu não estava no Galeão . Se estivesse,  não teriam me autorizado decolar . Provavelmente não estaria operando VFR ( visual). Já na Barra da Tijuca com o mar ao meu alcance, não foi difícil decolar mantendo uns 300 pés. O Humberto , meu fiel escudeiro (mecânico do seababoon) me acompanhava naquela empreitada.

Decolado tracei uma rota por cima d’agua no GPS, direta entre Rio de Janeiro e São Sebastião , mantendo 200 pés .  

Ao passar pelo traves da Barra de Guaratiba , sobre o mar com visual da pedra da tartaruga  já degradado pela camada que se adensava a minha frente , chamei o controle militar da Base Aérea de Santa Cruz :

“Santa Cruz... helicóptero AS350 b2 VP-BFL ... visual de Heli Rio na Barra da Tijuca para Motor Iate Karima no Canal de São Sebastiao.... mantendo 200 pés ... 120nós.....com 2 no POB.”

“ VP-BFL ... Santa Cruz ... mantenha-se em condições visuais e acione transponder código YYYY ... confirme nome do piloto e licença de voo”

Percebi que o controlador militar da Base Aérea de Santa Cruz ficou preocupado com o meu voo sobre o mar , em condições de voo visual com uma aeronave estrangeira em condições meteorológica degradada na minha altitude . Algo semelhante havia me ocorrido em 2002 na chegada ao Panamá.

“ Santa Cruz... VP-BFL ... Comandante Barreira ... licença ANAC PLA-H número XXXX... acionando transponder YYYY”.

quando disse meu nome e numero da licença ANAC , percebi que o controlador militar já me conhecia , de tantos voos realizados naquela rota , com o Colibri. Ele me cumprimentou.

Quando a bruma aumentou , diminui a velocidade para 60 nós diminui a altitude para 50 pés e ajustei o alarme de radar altímetro para 20 pés. Neste momento o controlador da torre de Santa Cruz percebeu pelo transponder a minha dificuldade e transmitiu :

“ VP-BFL .... Santa Cruz ... topo da camada a 2500 pés .... se preferir  ascender por segurança está autorizado e monitorado radar ....”

“Santa Cruz ... VP-BFL .... abandonando 50 para 3.000 pés .... na proa ...200°... 500 pés / minuto de ”Rate de Subida".  .

Transmiti e me concentrei nos instrumentos em total silêncio na cabine.  Cinco intermináveis minutos se passaram nestas condições , quando senti o sol clarear a cabine e transmiti sobre um tapete branco de nuvens por baixo.

“ Santa Cruz .... VP-BFL ... Em condições totalmente visuais ... estabilizado em 3000 pés...aumentando para 120 nós .... estima Ilha Bela em mais 48 minutos... obrigado pelo apoio”

“ Bom trabalho VP-BFL .... mantenhas as condições e acuse abandonando Santa Cruz ... bom voo comandante “

Desfrutando daquele visual impagável sobre o tapete branco pensei: “ estou ficando especialista em varar camadas com segurança voando aeronaves não homologadas, sem piloto automático. Tudo é uma questão de concentração e “scan” preciso e contínuo. Foi assim que meus mestres nessa arte me ensinaram na Marinha, inicialmente nos Bell Jet Rangers (IH-6) do HI-1, complementado nos Lynx (SAH-11) do HA-1. A esses “mestres” dedico o prazer que estava sentindo naquele momento. Havia sentido a mesma sensação ao cruzar a Cordilheira dos Andes e a serra do mar a bordo de um Colibri , os Alpes suíços e agora a Baia de Ilha Grande com o Seababoon .

Já com a bruma dissipada na proximidade de Ilha Bela , pousamos no Karima já estabilizado e se preparando para zarpar .

A saída do Brasil

No Karima embarcamos o Sérgio . O Capitan Roy estava satisfeito com nosso apoio logístico e marcamos um encontro em Montevideo. Desejamos mutuamente boa viagem quando decolei para um abastecimento no Guarujá (a Base do Colibri). A Sereia Pi , nos recepcionou. Enquanto o Humberto abastecia o Seababoon dei uns beijos na Sereia e nos despedimos com meu retorno sem previsão , como já era de praxe naquela época.

Decolamos eu nos comandos, o Sérgio ao meu lado curtindo uma de copila observando a navegação na tela do GPS e o Humberto confortavelmente instalado no banco de trás , como passageiro , para um voo direto, sobre o mar a 1000 pés previsto para 2,2 horas com destino a Itajaí na costa catarinense. Foi um voo tranquilo e exótico para o Sérgio em alto mar, sem visual de terra , na área mais distante 40 milhas náuticas da costa.

Pousamos em Itajaí . Enquanto o Humberto abastecia o Seababoon , Sergio e eu fomos ao terminal de passageiros do Aeroporto de Navegantes, cumprimentar meu grande amigo parceiro de outras aventuras , o Pirata Prático Paulo Ferraz . Foi um rápido e fraterno encontro.

Decolamos de Navegantes com destino a Porto Alegre. Seria um voo visual  de 2,5 horas em rumos práticos evitando condições meteorológicas adversas , comuns próximo a Serra Gaúcha /Catarinense.

Quando sobrevoávamos uma região de fazendas próximas ao pé da Serra na região de Criciúma , fomos atingidos por uma forte tempestade de granizo. Eu já havia enfrentado , em voo, várias tempestades  de água e até de neve, .... mas de granizo era a primeira vez. Quando senti o barulho das pedradas de gelo no para-brisa ,me assustei e preferi pousar no pasto de uma das fazendas. Ficamos dentro do Seababoon nos protegendo das pedras de gelo . Não demorou para aparecer uma picape oferecendo ajuda. Em pouco tempo estávamos cercados de picapes. A chuva parou e percebi que havíamos nos tornado atração turística daquelas simpáticas famílias rurais catarinenses. Nos confraternizamos. Agradeci a todos o oferecimento de ajuda e pedi que afastassem suas picapes, para minha decolagem . Inspecionei o Seababoon quanto a danos causados pelas pedras de gelo.  Nada de grave além de pequenas “mossas” na estrutura foi constatado. O seababoon sobreviveu dignamente ao ataque meteorológico da natureza. Decolei e pousamos no Aeroporto internacional Salgado Filho de Porto Alegre , já no crepúsculo. Dali faríamos a saída do Brasil no dia seguinte.

No meu planejamento eu havia previsto um problema para retirar o Seababoon do Brasil , a autonomia  de 2hs 45 min da aeronave. Para sair de um aeroporto internacional do Brasil (Porto Alegre) e chegar num Aeroporto Internacional no Uruguai (Montevideo ) eu não teria autonomia. A solução seria entrar no Uruguai via Aeropuerto Internacional de Melo, no Uruguai.

O aeroporto internacional de Cerro Largo, em Melo no Uruguai, localizado no pampa uruguaio próximo a fronteira Brasil/Uruguai há 1h 20 minutos de Porto Alegre   preenchia todos os requisitos de entrada de uma aeronave estrangeira, além de abastecimento. Era perfeito para mim.

Apresentei meu plano de voo internacional que foi aceito sem restrições pelos órgãos de controle brasileiros, para minha surpresa.

A entrada no Uruguai

Decolei e depois de uma hora de voo , ao cruzar a fronteira chamei o controle do Uruguai. Não obtive resposta. Imaginei que seria a minha baixa altitude de voo (500 pés) . Estava com meu transponder acionado no código alocado no plano de voo , num dia lindo com total visibilidade , por isso não me preocupei, e continuei o voo .

Ao me aproximar do aeroporto de Cerro Largo chamei na frequência prevista em todas as publicações oficiais.

“Cerro Largo ... VP-BFL ... buenos días ... helicóptero AS350 ... visual ... desde Porto Alegre Brasil ... a Melo ... con 3 en el POB .... 500 pies .. .120 nudos ... 15 minutos para el circuito ... instrucciones.”

Aguardei contato e ... nada. Prossegui o voo e ao ver a pista repeti a transmissão acrescentando que estava transmitindo “AS CEGAS”, já no circuito para pouso. Não obtive resposta. Sobrevoei o aeroporto que estava completamente vazio e sem nenhum tipo de movimento. Preocupado, resolvi pousar economizando combustível.

Pousado, tive a sensação de estar num filme de suspense. O aeroporto parecia ser fantasma . Não havia ninguém. Me aproximei de um , único pequeno prédio, que parecia ser o terminal. Nele, havia um papel na porta , fixado por fita adesiva , dizendo:

“Si necesita ayuda llame al número” ... e seguia-se um número telefônico.

Peguei o celular e liguei o número indicado. Alguém atendeu gentilmente, com voz feminina. Eu me apresentei e aguardei a resposta que veio depois de alguns segundos com uma voz gentil masculina.

“Encantado de conocerlo, Comandante ... mi nombre es Juan y estaré allí en 10 minutos ... gracias”.

O telefone foi desligado e eu fiquei pasmo , sem ação. Aguardei e 10 minutos depois o Juan chegou pedalando uma velha bicicleta.

Nos cumprimentamos e ele se antecipou dizendo que o Pablo estava a caminho para fazer a papelada de ingresso no Uruguai...e para operar o abastecimento de QAV do Seababoon.

O Pablo chegou e 1 hora depois eu estava com toda documentação aduaneira, sanitária e policial necessária , além do Seababoon abastecido com QAV de boa qualidade , atestado pelo teste efetuado por um Humberto desconfiado. Efetuei um plano de voo visual para Montevideo, que o Juan aprovou imediatamente , me fornecendo um código transponder.

Guarnecemos a aeronave e chamei a “rádio Cerro Largo”. O Juan atendeu prontamente e autorizou minha decolagem desejando boa viagem . Decolei e ao fazer o circuito fiz uma passagem baixa observando o Juan junto ao Pablo acenando para nós da porta do pequeno prédio. Próximo a eles havia uma mulher e me surpreendi .

“ Aquela é a Eleonore , mulher do Pablo . Ela me entregou um bolo de milho para nossa viagem enquanto o marido estava abastecendo o Seababoon“

Era o Humberto esclarecendo a minha surpresa pelo comunicação interna da cabine.

“Vou sentir saudade da PACATA e PROGRESSISTA MELO “......disse o Sérgio pela fonia interna.

Permanecemos calados abordo pela hora seguinte de voo monótono sobre os extensos pastos do pampa uruguaio. Eu pensava em qual seria a razão para ter um aeroporto “internacional” em Melo , e naquelas condições. Imaginei várias possibilidades , mas acabei deixando pra lá...meu problema estava resolvido . Chamei a torre de “Carrasco” pela segunda vez . A primeira havia sido em 1982 , quando a bordo de um LYNX SAH-11 a bordo da Fragata Independência, participando de uma Operação Fraterno , tínhamos que decolar para fazer um voo Check pós troca de motor, em águas territoriais uruguaias , na entrada do Rio da Prata.

“Carrasco ... VP-BFL ... buenas tardes ... helicóptero AS350 ... visual ... de Melo a Montevideo ... 500 pies ... pista en el visual ... instrucciones”

“ VP-BFL... Carrasco... Buenas tardes ... te tengo en mi vista ... te informo viento tranquilo .... libre aproximación directa ... cabecero 19”.

Pousamos tranquilos. Apresentamos toda documentação fornecida em Melo. Estava tudo correto. O Sergio ficou no aeroporto para pegar um voo comercial para São Paulo . Eu e Humberto fomos para um hotel aguardar a chegada do Karima dali há alguns dias, fazendo turismo pelo belo Uruguai, país conhecido como “ A Suíça sul-americana”. (deve ser em função da falta de “burocracia estatal”...pelo menos em 2007).

Alguns dias depois , num domingo , decolei de Carrasco e me aproximei para pouso no Karima. Percebi um agito turístico na praia da Enseada de Ramirez. Imaginei que seria para acompanhar o meu pouso a bordo do Karima. Não era !... logo atrás se aproximava o iate OCTOPUS  , do Paul Allen (maior iate do mundo na época).

Por que será que o Paul Allen preferiu atracar em Montevideo ...e não no Brasil ?

... mas o KARIMA atraca...