Temporada no Panamá - parte 1

O deslocamento

Amigos da Pirataria Alada..

meu cordial “Ola!”

Definição de Canal do Panamá na Internet :

 É um canal artificial de navios com 77,1 quilômetros de extensão, localizado no Panamá e que liga o oceano Atlântico (através do mar do Caribe) ao oceano Pacífico. O canal atravessa o istmo do Panamá e é uma travessia chave para o comércio marítimo internacional. Há bloqueios e eclusas em cada extremidade da travessia para levantar os navios até o lago Gatún, um lago artificial criado para reduzir a quantidade de trabalho necessário para a escavação do canal e que está localizado 26 metros acima do nível do mar. Os bloqueios iniciais tinham 33,5 metros de largura. Uma terceira faixa de eclusas, mais larga, foi construída  entre 2007 e 2016.

Em 2002 , por ignorância eu não sabia disso (até porque internet ainda era uma novidade acessada via cabo telefônico ). Naquela época “canal” para mim era uma  via aquática ( natural ou artificial) entre duas porções de água ( doces ou salgadas) , normalmente no mesmo nível ou em níveis diferentes movimentando embarcações por meio de “eclusas” , quando necessário. Por esta , ignorante razão , não entendia por que um canal entre dois oceanos ( Atlântico e Pacifico) ligados continuamente ao sul da América do Sul (Patagônia), estariam em diferentes altitudes no seu nível natural exigindo uma movimentação “vertical” por eclusas, para se comunicarem. Essa resposta eu teria “in loco” naquele ano.

Foi naquele ano de 2002, quando comandante de um novíssimo Eurocopter EC-120 COLIBRI de matrícula PP-MOEca (de acordo com o controlador do Aeroporto de Jacarepaguá) , que eu estava a bordo da Nau Arpoadora desfrutando o carnaval no litoral baiano, dando apoio ao “proprietário” nas caçadas de peixes entre um bloco e outro do carnaval. Finda a festa “pagã “ do Rei Momo , regressei para a base no Guarujá, acompanhado da Sereia Pi, com direito a sobrevoo do Arquipelago de Abrolhos e surpresas “tempestivas meteorológicas” em Vitoria , nos obrigando um pernoite surpreendente (não programado) no Spa do Feroz (como descrito num “post anterior”).

Ao pousar em Guarujá recebo uma ligação por telefone celular, que atendo :

“ Pirata ... quero você em maio no Panamá , a bordo da Nau Trindade . Arrume um transporte para o helicóptero e depois te passo os detalhes”.

Era o proprietário me passando uma nova missão.

“Posso ir voando?” Perguntei sem pensar muito , vislumbrando a aventura que poderia viver numa viagem internacional ... de helicóptero.

“Pode , desde que NÃO sobrevoe a Colômbia . Tenho informações, que dão conta,  que as “FARC”(Forças Revolucionarias da Colômbia) estão metralhando helicópteros por lá... . Se for voando, leve o Junior com você. Boa sorte e boa viagem. Espero que esteja lá em maio. Me mantenha informado das suas intenções.”

Foram as palavras do proprietário , sem maiores detalhes.

Ao desligar o telefone fiquei mudo pensando no “tamanho” da responsabilidade que acabara de assumir, sem nenhuma pressão.

O Junior era o marinheiro , comandante da rápida lancha catamarã Flor do Cabo, fiel escudeiro do patrão nas caçadas de peixe. Do alto dos seus 20 e poucos anos , inteligentíssimo e parceiro ideal de aventuras , pela sua lealdade as missões do patrão . Liguei para ele e disse :

“Campanha ... prepara a malinha porque vamos para o Panamá , voando de Colibri “

“Me avisa quando  deverei estar aí no Guarujá ... pronto para.”... foi a rápida resposta dele , que mora em Cabo Frio , sem nenhum questionamento.

Iniciei o planejamento para o deslocamento de , cerca de 3,5 mil  milhas náuticas voando um helicóptero mono motor não homologado para voo IFR (instrumento) , até o Aeroporto de Tocumen ( Aeroporto internacional do Panamá ) localizado na costa sudoeste panamenha ,banhada pelo Pacifico. Descobri que seria impossível chegar ao Panamá , sem sobrevoar a Colômbia , com a autonomia do Colibri. Antes de admitir tal “limitação”  busquei alternativas . A “ Linha de Ação” vencedora para solução do “problema” identificado no meu PPM (Processo de Planejamento Militar ) foi : Deslocar a Nau Trindade para Aruba , no Mar do Caribe, voar até lá , embarcar na Nau e navegar a bordo e ao me aproximar a umas 50 milhas náuticas da costa Atlântica do Panamá , decolar em águas internacionais, cruzar a Cordilheira dos Andes em sua parte , mais baixa e mais estreita , o Canal do Panamá,  e pousar em Tocumen . Problema resolvido.

Até Aruba seriam 3 mil milhas náuticas voando , cruzando pelo planalto central brasileiro, do Guarujá a Belém praticamente em linha reta e de lá até La Guaira (Aeroporto de Caracas na Venezuela ) mais ou menos , acompanhando o litoral e evitando ao máximo me interiorizar pela Amazônia e suas tempestades tropicais voando um pequeno helicóptero não homologado para voo por instrumentos. De La Guaira para Aruba , voo em cima d’agua a baixa altitude (esse era meu habitat natural). Seria possível considerando a autonomia, fazendo cerca de 15 etapas de voo. Haveria uma pernada critica de Macapá para Caiena , na Guiana Francesa . Nessa pernada estaria no limite da autonomia e voando em linha reta sobre a floresta Amazônica . A alternativa em caso de problema seria voar para o litoral e abastecer numa praia, com galões de QAV(querosene de aviação) que estariam no  bagageiro do Colibri. Para minimizar as tempestades sobre a floresta deveria decolar de Macapá o mais cedo possível. Ao todo, seriam 15 escalas de abastecimento para voar cerca de 35 horas em 7 dias (média de 5h/dia ) .

“Chefe planejamento pronto. Posso partir para o Panamá? “ Perguntei para o patrão,  que estava em algum lugar do mundo, via telefone. 

Ele me perguntou detalhes do planejamento e depois ,respondeu secamente : “ Se você se garante, pode ir . Boa viagem para vocês dois malucos “.

Me despedi da Sereia Pi e decolamos do Guarujá no início de maio de 2002 (ano da Copa do Mundo de futebol realizada no Japão/Coreia do Sul) , com destino a Brasília , local do primeiro pernoite , escalando para abastecimento em Ribeirão Preto e Uberaba. O primeiro dia de voo foi maravilhoso sobrevoando a “Califórnia Brasileira” e suas fazendas de primeiro mundo no interior de São Paulo, sul de Minas e Goiás já no Planalto Central, até pousar no Aeroporto de SBBR, na “Corte”.

Em Brasília planaltina, haveria um problema de decolagem na altitude local (1.772 metros). Atopetado de combustível e bagagem,  a rarefação do ar na altitude de , quase 6 mil pés ,não permitiria uma decolagem vertical . O motor Arriel do Colibri exigiria uma decolagem corrida na pista evitando um “over torque” na decolagem. A pista para Boeings em SBBR seria suficiente ( e exótica ) para um pequeno helicóptero a utilizando numa decolagem corrida. Assim foi executada.

Na noite de pernoite , aproveitei para conversar com o meu amigo CMG Marinho . servindo no COMDABRA (Comando de Defesa Aeroespacial) sobre a minha restrição de sobrevoo da Colômbia. Ele me confirmou que seria perigoso pelas informações que obteve das autoridades colombianas, sobre as atividades das FARC.

No dia seguinte decolei , corrido e com cuidado na pista de Boeings sem maiores problemas com destino a Carolina no Maranhão, com escalas em Gurupi-GO e na jovem Palmas no Tocantins. 

Pousamos no humilde aeroporto de Carolina . Avaliamos o local e como ainda era cedo , resolvemos esticar até Imperatriz - MA , cidade com maiores recursos , e assim fizemos. Depois do pernoite seguimos para Macapá , cruzando o Rio Amazonas na sua foz depois de abastecer em Belém. Estávamos na Amazônia ! Foi lindo e emocionante sobrevoar , a baixa altitude, as manadas de Búfalos da Ilha de Marajó em seu habitat natural, culminando com sobrevoo do histórico Forte de São Jose , antes do pouso na última pista brasileira da jornada, do pequeno , Aeroporto Internacional de Macapá, em 2002. Ali , no dia seguinte começaria a primeira jornada estrangeira do pequeno Colibri.

Programei a saída ao nascer do sol (antes das tempestades amazônicas vespertinas) . Preenchi um plano de voo de 2 horas e trinta minutos , visual com destino a Caiena na Guiana Francesa (um voo internacional).Quando apresentei o plano na sala de Tráfego, uma surpresa. Depois de uma demora de mais de 30 minutos me disseram que eu deveria fazer uma “exportação temporária” da aeronave privada com matrícula brasileira , porque não tinha previsão de regresso ao território nacional. A discussão sobre a situação me atrasou por mais de 3 horas , até que argumentei porque não exigiam tal procedimento para uma aeronave nessas condições executando um voo charter. O SiNDACTA (Sistema Nacional de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo) foi consultado em Brasília, liberando o meu voo. Decolei tarde , já durante a formação das nuvens de tempestade. Foi um voo de fortes emoções a baixa altitude , desviando de nuvens chuvosas , buscando alternativas de pouso sobre a floresta fechada e tentando economizar ao máximo o combustível.

A floresta nessa rota era extremamente fechada , na época. O Junior calado  observava atentamente em busca de ver algum animal na famosa floresta. Depois de mais de uma hora de voo tenso e silencioso , ouço a voz do Junior no radio : “OLHA... dois animais !”. Surpreso perguntei : “ que animal ? onde...onde?”

“ Aqui dentro do helicóptero ... duas “ANTAS” voando caladas.... kkkk” . Foi a resposta bem-humorada do Junior quebrando a tensão.

Rimos muito até me concentrar no voo novamente e concluir que nosso combustível seria suficiente para chegarmos com pequena margem de segurança a Caiena. Ao atingirmos 15 minutos para pouso e no alcance rádio em baixa altitude ,chamei Caiena, gastando meu francês :

“Cayenne bonjour ... Hélicoptère brésilien PP-MOE , de Macapa à Cayenne , en conditions visuelles ,500 ft sur la proue 280° , 15 minutes pour atterrir , avec 20 minutes d'autonomie ... Instructions “.

“PP-MOE, bonjour, bienvenue à Cayenne, continuez tout droit et appelez en finale”

Foi a gentil instrução de recepção ao primeiro voo internacional do Colibri.

Pousamos , com os galões cheios no bagageiro que não foram necessários. Cumprimos os procedimentos aduaneiros , Junior e eu, fomos liberados e partimos para o hotel combinando um jantar comemorativo a base de lagosta , acompanhada de vinho nacional.

Resolvemos esticar a estadia por um dia, dedicado a descanso e turismo na nossa primeira parada internacional. Foi um dia muito agradável ,de passeios e curtição na simpática cidade de território francês. Fui alertado para a restrição de voo na área da base francesa de lançamento de foguetes em Kourou. 

No dia seguinte decolamos de Caiena com destino final de Georgetown , capital da Guiana ( Britânica  antes de sua independência em 1966), depois de uma escala de abastecimento em Paramaribo, capital do Suriname. Foi emocionante observar as torres de lançamento, com pelo menos um foguete sendo preparado, ao largo de Kourou. Foi um voo deslumbrante ,sobre florestas fechadas e grandes plantações de cana de açúcar, próximas do Litoral do mar do Caribe, até um pouso tranquilo em Paramaribo.

Em Paramaribo foi o primeiro contato da viagem com ... a “forma de exploração turística sul-americana típica”, ou seja : “explorar o TURISTA , não o TURISMO”.

Depois de pagar o abastecimento com cartão de crédito internacional , sem problemas ,fui surpreendido com a taxa de pouso de 500 dólares, que deveriam ser pagos “ CASH”. Por sorte , previ este tipo de problema e estava monetariamente preparado. Mesmo revoltado , cedi e consegui decolar sem atrasos para Georgetown.

Na chegada a Capital da Guiana , fui orientado pela torre do aeroporto a pousar na área mais isolada do aeroporto , próxima a um matagal. Observei o orientador do aeroporto me indicando a isolada área. Pousei , cumprimentei o simpático orientador, fechei a aeronave e enquanto esperava a condução que nos conduziria ao terminal, o simpático orientador me recomendou em inglês :

“ comandante recomendo contratar um vigia para a sua aeronave durante a noite nesta área muito isolada e perto do mato. É perigoso porque ladrões invadem para roubar pertences a bordo e acabam danificando a aeronave”

Imediatamente compreendi a razão de terem me isolado no aeroporto e perguntei :

“Obrigado pela informação. Onde posso contratar o “vigia” e quanto custa?”

A resposta foi imediata :

“ 200 dólares . Pode pagar a mim que providenciarei o vigia. O senhor pode ficar tranquilo. Nada ocorrerá com sua aeronave . Eu garanto”

Paguei . O orientador sorrindo, falou no radio num dialeto incompreensivo pra mim e a condução chegou logo depois para nos levar ao terminal. Pernoitamos num hotel simples e preferi não fazer um turismo noturno. Tive a impressão ao fazer o check-in no hotel que a cidade inteira me observava na porta aguardando a minha saída.

No dia seguinte decolamos visando pousar ao final do dia em Maiquetía, próxima a Caracas  na Venezuela, depois de uma escala de abastecimento em “Ciudad Guayana”, no interior do país. Nesta pernada o que me chamou atenção foi a quantidade e tamanho , dos campos de extração de petróleo por meio das bombas terrestres, conhecidas como “bombas cavalos de pau” ou “ cabeças de cavalo”.

Pousamos no Aeroporto Internacional de La Guaira. Alugamos um carro e nos hospedamos num  hotel próximo. Ali planejei um pernoite com o firme propósito de jantar com o Junior em Caraballedo , balneário de gratas recordações e histórias vividas durante Operações que realizei na Marinha : a Tordesilhas em 1994  e a VENBRAS em 1984 , já contadas neste blog em outros “posts”. 

Quando cheguei em Caraballedo fiquei pasmo. Foi uma da maiores surpresas que tive na vida . A cidade havia sido soterrada parcialmente  por uma avalanche de pedras e lama ocorrida em 1999. Era uma cena triste de um evento que ficou conhecido como “ La tragedia de Vargas ... el día que la montaña se trago al mar”. Frustrados e tristes voltamos para o hotel para planejar a travessia do dia seguinte de La Guaira para Aruba sobrevoando o lindo mar dos históricos Piratas do Caribe.

O dia seguinte amanheceu esplendoroso para um voo de 220 milhas náuticas , sobre o Mar do Caribe. Distancia quase no limite da autonomia  de 2h e 30 min do Colibri, mas empurrado por um vento de cauda de leste. Pousamos sem problemas no Aeroporto de Oranjestad. Enquanto lavávamos o Colibri tirando a água salgada, nosso ajudante local observou o pouso de um Boeing 747  da KLM proveniente de Amsterdam ( capital do Reino dos Países Baixos ao qual Aruba pertence), e disse em inglês :

“Chegou o avião da Corte ... trazendo as Barbies”

Curioso fiquei observando o desembarque do avião da KLM . Foi impressionante a quantidade de “Barbies loiras” que desceram a escada do recém-chegado Jumbo da Boeing. Sorrimos e juntamente com meu copila marinheiro Junior pegamos um taxi e nos hospedamos no Renaissance Aruba Resort, próximo ao aeroporto. Ali planejaríamos o encontro com a Nau Trindade, que  já se deslocava do Panamá para Aruba. Enquanto isso desfrutaríamos as delícias de Aruba em praias particulares do hotel como a “Flamingo Beach”. Se o paraíso existe , no mínimo o arquiteto que o projetou , se inspirou naquela praia.

Depois de dois dias , da praia observei a Nau Trindade se aproximando do porto de Oranjestad. As férias em Aruba acabaram . Ao trabalho !

De Aruba a Colón (entrada do canal do Panamá do lado Caribenho )  de onde eu decolaria para o Internacional Aeroporto de Tocumen, na costa do Pacifico panamenha , portanto, do outro lado do famoso Canal que pretendia sobrevoá-lo , de Colibri. (quanta ignorância ).

Pousei no Trindade antes que atracasse em frente ao “Casino de Oranjestad “. Nos tornamos atração turística, exótica por conta da bandeira do Brasil tremulando na popa do Trindade atracado. Cobri todo o Colibri com uma capa emborrachada para a  travessia até o Panamá (evitando o proibido sobrevoo da Colômbia e seus projeteis revolucionários). Partimos 2 dias depois para uma navegação de 620 Milhas Náuticas  ,  cruzando na velocidade estimada de 10 nós, ou seja, cerca de 2,5 dias de navegação. No primeiro dia, nos encontramos com aquele vento leste caribenho de 25 nós. Isso ajudou no nosso deslocamento nos empurrando.

No entanto, este vento mexeu muito o mar que fez a Nau Trindade, rebolar mais que passista de Escola de Samba na frente dos jurados durante o carnaval carioca, com mar de popa. O Colibri bem preso por 4 peias, se mantinha firme , mas durante os fortes caturros do Trindade, a cauda do Colibri que ficava fora do curto convoo dos 98 pés da Nau , quase tocava no mar . Fiquei preocupado. Não dormi a primeira noite preocupado com a situação. No amanhecer do segundo dia de navegação , já há 150 milhas náuticas da costa panamenha tomei a decisão de decolar e completar o trecho em voo, por segurança da cauda do Colibri que já começava a lamber o mar dos piratas.  

                                                                                   ( ☝ Equipe de Crash com o Junior ao centro)

Foi uma decolagem ,extremamente tensa e perigosa. Treinamos muito a equipe que soltaria  as 4 peias liberando o helicóptero do convés que pulava mais que touro de rodeio de Barretos. A soltura das peias teriam que ser precisas e coordenadas . Só havia dois homens para esse trabalho no convés , e 4 peias . Soltei duas em diagonal numa primeira etapa. O helicóptero continuou firme preso apenas por duas peias em diagonal, boreste da proa e bombordo de popa . ( a física explica a razão). A segunda etapa exigia precisão para que eu não ficasse preso apenas por uma peia já com o helicóptero pronto para decolar (pior situação) com o movimento intenso do barco ao sabor do mar revolto , com pouca velocidade. A única peia no meu visual era a de boreste proa. Assim sendo treinamos exaustivamente que o homem dessa peia só executaria a retirada depois que visse , por baixo do helicóptero a retirada da peia de bombordo da popa . Eu na posição de IP ( lado direito da aeronave) mantinha olhar fixo no movimento desse homem e puxaria o coletivo no mesmo momento que o cíclico, para trás evitando deslocamento da máquina  para frente  , com consequente toque do rotor girando, com a superestrutura do barco , distante meio metro do disco rotor em movimento, assim que visse a peia solta. Os dois homens deveriam se deitar no convés evitando serem atingidos pelo helicóptero durante a decolagem. Manobra bem-preparada e bem executada por todos envolvidos . Resultado : Sucesso sem danos. O Colibri estava voando em direção ao Panamá.

Ao me aproximar já no alcance radio de Tocumen , ainda sobre águas Caribenhas chamei o controle ( agora gastando meu “portunhol”) ;

“ Control Panamá ... Buenos dias... helicóptero PP-MOE ... EC-120 ... visual ... despegue del yate a motor Trindade  ... 30 millas de Colón ... destino Tocumen .... manteniendo 1000 pies ... velocidad 100 nudos ... con 2 en POB ... instrucciones “.

“PP-MOE ... Panama Control ... buenos dias ... sigue rumbo y altitud ... te tengo en el radar ... activa transpondedor codigo 0001 ... llama a Colon vertical ... manteniendo las condiciones visuales”

Estava tudo dominado. Olhei adiante e percebi as nuvens que cobriam a Cordilheira dos Andes e me preocupei. Teria que voar a baixa altitude sobrevoando o famoso Canal . Seria interessante e emocionante. Só não imaginava quanto !

Ao atingir Colón , percebi a movimentação de navios aguardando a entrada no canal , e as nuvens que cobriam tudo, mas daria para passar por cima do canal mantendo uns 500 pês. A partir daí seguiu-se um diálogo tenso.

“Panamá ... PP-MOE ... Colón vertical ... 1000 pies”. Acusei para o Controle

“ PP-MOE ... Panamá ... confirman qué intención de cruce de la cordillera “

“ Panamá ... PP-MOE ... mi intención ... cruzar manteniendo 500 pies ... 80 nudos ... siguiendo sobre el canal de Panamá”.

“ PP-MOE ... Panamá .... su intención ... es imposible .... voelo sobre el Canal de Panamá .... está ESTRICTAMENTE PROHIBIDO ... Confirme nuevas intenciones”

O tom de voz do Controle havia se alterado e eu me preocupei. Meu combustível me indicava cerca de 1 hora  antes da “luz da bruxa” acender. Avaliei a situação . Ponderei o risco . Calculei o tempo de voo necessário para cruzamento da cordilheira por cima das nuvens em 45 minutos mantendo 80 nós (velocidade econômica do Colibri ) e respondi com voz “tranquila” :

“ Panamá ... PP-MOE ... consciente de la interdicción ... nueva intención de ascender a 5 mil pies ... en condiciones visuales ... manteniendo 80 nudos ... con rumbo directo Tocumen... tiempo estimado de vuelo 45 minutos ... autonomía de 1 hora “

Houve uma demora na resposta que interpretei como sendo uma avalição do controlador que percebeu a minha , “particular” situação. Ele entendeu minha intenção de subir para 5 mil pés em condições de voo instrumento (IMC) e respondeu :

“ PP-MOE ... Panamá ... consciente de su intención ... confirmar la calificación de vuelo del piloto ... cima de la nube a 4000 pies ... tenerlo en el radar ... autorizado para subir a 5000 pies ... mantenerse en buena forma ...visuales .... acusa cuando estabiliza 5000 pies .... para Torre Tocumen ...buena suerte.... Tucumen opera visual sin nubes”

Essa resposta deixou claro que ele aceitou a minha proposta , um tanto “fora dos padrões”, mas queria saber a minha capacidade de voar em condições de voo por instrumento com uma aeronave não homologada para tal, e que ele só pretendia se resguardar caso houvesse um acidente. Me informou que do outro lado da Cordilheira dos Andes estava céu aberto e não haveria problema para minha descida depois de cruzar a Cordilheira. Eu entendi agradecido e procurei ajudá-lo :

“Panamá .... PP-MOE ... Capitán Barreira ... Licencia: Piloto de Aerolínea Helicóptero N ° xxx ANAC Brasil .... ascendiendo a 5000 pies .... en condiciones visuales .... llamaré al estabilizar .... GRACIAS”

Comecei a subir e entrei em condições IMC ( Condições Meteorológicas de Voo por Instrumento) , no jargão da aviação , eu estava “guardado” na nuvem sem ver nada só monitorando os instrumentos e concentrado . Foram os 5 ou 6 minutos mais demorados e silenciosos da minha vida , só ouvindo o monótono ruído da única turbina ao longe, até sentir o “cinza” a minha frente clarear até se tornar um azul radiante sobre um tapete branco imaculado , quando atingi 4200 pés, transmiti aliviado:

“ Torre Tocumen... PP-MOE ... 5000 pies estabilizados ... en condiciones visuales TOTALES ... aterrizaje estimado en 25 minutos” 

Pousamos em Tocumen, na borda do Oceano Pacifico sem problemas . Cortei o motor , respirei fundo peguei o celular e liguei para o patrão que estava em algum lugar do mundo :

“ Chefe...boa tarde... estamos no Panamá...aguardo instruções”

“ BOA ! ... vocês dois são malucos...BRAVO ZULU “  . Ele foi curto no papo como lhe é característico. Pelo cumprimento “Naval”, percebi que era do “ramo”.

Fomos recebidos pelo “Pippo” (agente aeronáutico que havia contratado a distância para agilizar a burocracia. Depois falarei mais sobre este importante personagem no Panamá). Pedi a ele para me levar ao controlador . Prontamente subi a torre de controle e conheci o Pablo Camacho. Convidei-o para um jantar onde nos encontramos alguns dias depois. Batemos muito papo no Bennigan’s de Panamá City e paguei o jantar em agradecimento a ele pela ajuda e ao meu copila marinheiro Junior , pela postura e companheirismo nos momentos difíceis.

Recebi a notícia da Helibras , subsidiaria da Eurocopter (na época) que havia sido o recorde de deslocamento de um EC-120 Colibri nas Américas e que seria o motivo de um artigo da revista da Empresa . Me orgulhei, mas o importante naquele momento é que tinha cumprido uma missão padrão HA-1 ( 1° Esquadrão de Helicópteros de Ataque da Marinha) , cheia de desafios , agora na minha nova  atividade privada.

Começava uma nova etapa das “Aventuras do Pirata Alado” ( agora internacional ).

 

Assim começam as Aventuras dos Piratas 

Rio de Janeiro , 13 de dezembro de 1976

Filminho

👇

https://youtu.be/m6ZTWq2ZfGQ